Когда закончилась Первая Мировая война, Королевский Флот являлся несомненным лидером в области развития морской авиации. Но в последний год войны в Англии произошло событие, которое ликвидировало это лидерство и помешало английскому флоту когда-либо в будущем занять такую же ведущую позицию.
В Англии, как и в других странах, имелись военные, которые требовали создания ВВС, независимых от армии и флота. Главной задачей этого вида вооруженных сил должны были стать стратегические бомбардировки важных промышленных объектов Германии, расположенных далеко за линией фронта, что стало логичным продолжением налетов гидросамолетов и самолетов Королевского Флота на базы цеппелинов. На фоне этой борьбы за создание независимых ВВС в 1916 году немцы начали регулярные бомбардировки Англии. На следующий год двухмоторные бомбардировщики «Гота» начали дневные налеты на Лондон.
Первый такой налет был совершен 13 июня 1917 года, когда 14 бомбардировщиков «Гота», не потеряв ни одной машины, сбросили на Лондон 118 бомб. Были убиты 162 человека и ранены 432. Немцы разрушили и повредили 62 здания. Английское правительство немедленно отозвало 2 эскадрильи истребителей с Западного фронта и решило проводить ответные бомбардировки, и приказало увеличить выпуск самолетов.
В следующий раз «Гота» прилетели 7 июля. Лондон атаковал 21 бомбардировщик. 1 немецкий самолет был сбит, а еще 4 разбились на обратном пути. Однако они успели сбросить 87 бомб, убили 57 человек и ранили 193. Пулеметным огнем немцев были сбиты 2 английских истребителя. Этот налет, по словам одного историка, английский кабинет встретил «в состоянии, граничащем с паникой». Человек, присутствовавший на заседании правительства, заметил: «Можно было подумать, что приближается конец света». Такие налеты на столицу Великобритании больше нельзя было терпеть... Но ирония судьбы в том, что налет 7 июля был последним дневным рейдом немцев на Лондон. Эффективность английских истребителей и зенитной артиллерии тоже слишком сильно подействовала на немцев.
Чтобы выйти из кризиса, военный кабинет решил создать отдельный комитет для изучения вопросов воздушной войны и причин отставания в производстве самолетов. Для большей эффективности численность комитета ограничили одним человеком. Это был генерал-лейтенант Ян Смэтс из Южно-Африканского Союза. Историк авиации Л. МакЛин называет его назначение

«ловким политическим ходом. Появлялась возможность возложить ответственность за рекомендации, которые могли оказаться непопулярными, на видного иностранца, который фактически ни за что не отвечал и, следовательно, пользовался правом неприкосновенности, если события примут скверный оборот.
Задача, данная генералу Смэтсу, юристу по образованию и политику по профессии, была очень трудной. Она включала в себя обзор огромного множества узкопрофессиональных и подчас противоречивых тем. Он должен был исследовать причины задержек промышленного производства и срывов снабжения, рассмотреть все требования военной и морской стратегии и тактики. Впервые в истории он должен был извлечь уроки из результатов использования воздушной мощи на различных театрах, чтобы из суммы этих слагаемых получить решение проблемы, которая сбила с толку наших политиков».

Генерал Смэтс выполнил все эти требования за 2 месяца.
Основным положением его рапорта было: «Недалек тот день, когда воздушные операции и вызванное ими опустошение вражеской территории, уничтожение промышленных и населенных центров в широком масштабе могут стать главным средством ведения войны, по отношению к которому старые методы ведения военных и морских операций будут вторичными и подчиненными».
Далее в рапорте отмечалось, что излишки самолетов и моторов, которые останутся после удовлетворения требований армии и флота, позволят проводить независимые воздушные операции. В это время в Англии ощущалась серьезная нехватка авиамоторов, а производство различных типов самолетов, в том числе дальних бомбардировщиков, которые могли вести войну против Германии, только намечалось.
И армия, и флот сопротивлялись созданию рода вооруженных сил, который лишит их собственной авиации. Армии было легче понять роль самолетов в обычной войне, и генерал Хью Тренчард, командовавший КЛК во Франции, был сильно возмущен этим новым разделением сил, так как «именно в это время КЛК начал ощущать себя действительно важной частью армии». Тренчард, который был одним из наиболее выдающихся командиров КЛК, считал, что предложения Смэтса не отвечают реалиям военной ситуации.
Флоту просто не хватало опыта использования самолетов в морской войне. Вклад авиации в исход единственного крупного сражения (Ютландского) был нулевым, а наиболее успешные рейды «Фьюриеса» на Тондерн были еще впереди.
Английское правительство до судорог боялось интенсивных немецких воздушных налетов и безнадежно искало альтернативу затяжной кровопролитной позиционной войне на Западном фронте. Рапорт Смэтса был встречен с интересом, и в ноябре 1917 года парламент принял закон о создании министерства авиации, контролирующего все аспекты воздушной войны, а также о слиянии КЛК и КМВС.
1 апреля 1918 года, в день всех дураков, КЛК и КМВС были объединены в Королевские ВВС, первый в мире самостоятельный воздушный вид вооруженных сил. Упрямо сопротивлявшийся генерал Тренчард в течение переходного периода оставался на посту начальника штаба КВВС, после чего ненадолго отправился в отставку. Вернулся на службу он для того, чтобы возглавить КВВС. Накануне перемирия он стал главнокомандующим воздушными силами союзников, состоящими из бомбардировочных эскадрилий английских, французских, американских и итальянских ВВС.
Почти весь штаб вновь созданных КВВС состоял из бывших армейских офицеров, и голос флота был вскоре полностью заглушен. В 1919 году авиация флота насчитывала всего 15 самолетов – 1 эскадрилья разведчиков-корректировщиков и 1 звено истребителей на борту «Аргуса». Сравните это с 3000 самолетов, находившихся под контролем Адмиралтейства годом ранее!
После слияния все самолеты, принадлежавшие флоту, начали пилотировать летчики КВВС. Обслуживали их механики КВВС. А вскоре возникло множество проблем, когда началось комплектование подразделений корабельной авиации новыми летчиками КВВС. Ведь полеты над морем и действия с авианосцев требовали специальной подготовки и большого опыта. Твердый голос Адмиралтейства наконец был услышан, и в апреле 1924 года было сформировано подразделение КВВС, названное Воздушные Силы Флота (ВСФ, Fleet Air Arm – FAA), которые должны были выполнять эти обязанности. 70 % пилотов ВСФ должны были являться морскими офицерами, а 30 % – летчиками КВВС. Штурманы-наблюдатели на многоместных самолетах все являлись морскими офицерами, которые имели опыт полетов над морем и умели опознавать корабли. Радисты могли быть и летчиками, и моряками. Остальной состав эскадрилий комплектовался кадрами КВВС, вне зависимости от того, были это корабельные эскадрильи или части берегового базирования.
Офицеры КВВС на борту кораблей сохраняли свои звания, не несли вахт и не имели других обязанностей, кроме полетов. Пилоты, состоявшие в штате ВСФ, сохраняли двойные звания – согласно своему положению на флоте и специальные звания КВВС. Таким образом, летчик с нашивками капитан-лейтенанта мог иметь очень маленький чин в КВВС. Требовались большое умение и такт, чтобы заставить эту безумную систему работать. Морские летчики-наблюдатели двойных званий не имели. Такая неудобная двойственная организация сохранялась в английском флоте почти до начала второй Мировой войны.
Пока министерство авиации и КВВС полностью контролировали авиацию Королевского Флота, она пришла в полный упадок. От этого удара она больше не оправилась никогда. И Англию довольно быстро обогнали Соединенные Штаты и Япония. В течение Первой Мировой войны американский флот с интересом наблюдал за развитием английских авианосцев. Когда в апреле 1917 года Соединенные Штаты вступили в войну, их морская авиация состояла всего лишь из 54 самолетов. Когда через 19 месяцев война закончилась, воздушные силы флота насчитывали 2107 самолетов, однако американский флот не имел авианосцев.
Предложение построить такой корабль делалось много раз. Когда Соединенные Штаты вступили в войну, адмирал Уильям С. Симс, командующий американскими ВМС в Европе, предложил построить гидроавианосцы, которые могли бы поднимать самолеты со своих полетных палуб. Однако даже проницательный Симс не был готов предоставить самолету главную роль в операциях флота. Беседуя в 1919 году с сэром Перси Скоттом, одним из отцов современной артиллерии, который заявил, что линкор мертв и авиация станет решающим фактором в новой войне, Симс сказал: «Все корабли мира, несущие самолеты, не смогут нанести удар по вражеской территории, если не будут поддержаны линейным флотом, превосходящим линейный флот противника». Учитывая возможности существовавших в тот момент самолетов, следует признать, что в словах Симса присутствовала большая доля правды.
Летом 1918 года Генеральный Совет американского флота запросил мнение морских летчиков об авианосцах. Джон Г. Тауэрс, третий из офицеров флота, получивший свидетельство пилота, предложил переоборудовать торговое судно для экспериментов с самолетами. Еще несколько человек предложили перестроить для базирования самолетов военные корабли. Но было ясно, что наилучшим решениям будет корабль, основной задачей которого станут запуск и посадка самолетов.
Генеральный Совет попал в затруднительное положение, однако в сентябре 1918 года выдвинул программу постройки 6 авианосцев в течение ближайших нескольких лет. Каждый корабль должен был иметь полетную палубу длиной 700 футов, свободную от всяких препятствий, развивать скорость 35 узлов и иметь дальность плавания 10000 миль. Но блестящие перспективы неожиданно померкли 2 ноября, когда министр флота Джозеф Даниэлс поставил крест на проекте. «Вопрос создания авианосцев специальной постройки должен быть временно отложен. Не следует предпринимать никаких действий, пока на рассмотрение Генерального Совета не будут представлены самолеты, характеристики которых будут признаны удовлетворительными. Вполне возможно, что эти корабли не будут построены и не войдут в состав флота до окончания этой войны», – писал Даниэлс. А через месяц война в Европе действительно закончилась.
В отсутствии авианосцев была сделана попытка использовать истребители, стартующие с башенных платформ. Они были установлены на двух 356-мм башнях линкора «Техас», когда тот в ноябре 1918 года находился в Англии.
В первый раз самолет взлетел с «Техаса» во время морских маневров в Карибском море весной 1919 года. «Техасу» были выделены 2 Сопвич «Кэмела» и 1 Сопвич «1½ Страттер». 9 марта, когда линкор стоял на якоре в бухте Гуантанамо, «Кэмел», пилотируемый капитан-лейтенантом Эдвадом О. МакДоннелом, поднялся в воздух.
Аналогичная платформа была сооружена на башне линкора «Миссисипи». С этого корабля полеты выполнял Анрио HD-1. Всего за время маневров с этих 2 кораблей самолеты взлетали 3 раза. После этого им приходилось садиться на берегу.
Всего в американском флоте 6 линкоров получили башенные платформы. Полеты проводились на английских «Кэмелах», французских Ньюпорах-28 и американских Анрио HD-1 и Воут VE-7. Все эти самолеты были истребителями, за исключением VE-7, который был морским вариантом армейского тренировочного самолета.
Последний старт с платформы был совершен в марте 1920 года, после чего флот завершил эксперименты с данным типом корабельной авиации. Теперь было решено обратить внимание на гидросамолеты, которые действовали с эсминцев, патрульных кораблей и минных заградителей. Это были первые корабли американского флота, отданные в полное распоряжение авиаторов. Они ни в коем случае не могли считаться гидроавианосцами, да и как плавучие базы гидросамолетов они были не слишком эффективны. На них можно было разместить летчиков и механиков, но их ремонтные мастерские были слабыми, а хранилища слишком маленькими. В 1919 году флот приобрел недостроенное торговое судно, которое было переоборудовано в настоящую базу гидросамолетов. Это был «Райт», вошедший в состав флота в декабре 1921 года. Соединенные Штаты никогда специально не строили корабли, которые могли поднимать и принимать гидросамолеты, как это делалось в Великобритании и других странах.
Зато Соединенные Штаты сделали крупный шаг вперед к настоящим авианосцам, когда летом 1919 года конгресс принял «Акт о военно-морских ассигнованиях». Он позволял перестроить в авианосец угольщик, чтобы флот мог проводить эксперименты. Для этого был выбран корабль ВМФ США «Юпитер».
«Юпитер» вошел в строй в 1913 году. Во многих отношениях он был первым: это был первый крупный корабль американского флота, имеющий турбоэлектрическую установку; он был первым кораблем, прошедшим через Панамский канал с запада на восток. «Юпитер» уже имел некоторое отношение к авиации – в июне 1917 года он вместе с угольщиком «Нептун» перевез во Францию группу морских летчиков.
Это был относительно небольшой корабль. Водоизмещение «Юпитера» составляло 11050 тонн при длине 542 фута. И он был довольно тихоходным – на испытаниях корабль развил скорость 14,99 узла. Положительным качеством корабля являлось то, что он имел большие трюмы с высокими потолками и широкими люками. Это позволяло разместить на нем довольно много самолетов и оборудовать хорошие мастерские.
В марте 1920 года «Юпитер» стал на военно-морскую верфь в Норфолке (штат Вирджиния) для перестройки. Все приспособления для погрузки угля были сняты. На корабле установили полетную палубу 534 ґ 64 фута. Из трюма самолеты должен был поднимать единственный элеватор. Под полетной палубой были установлены мостовые краны, чтобы поднимать самолеты из трюмов. Сначала на каждом борту корабля имелась маленькая дымовая труба, причем они были соединены так, что дым мог выводиться с любого борта в зависимости от направления ветра. Позднее корабль получил 1 трубу на левом борту, а еще некоторое время спустя на левом борту были установлены 2 трубы, которые могли откидываться в горизонтальное положение во время полетов.
Пока шли работы на «Юпитере», случились события, которые имели решающее значения для развития морской авиации.

Авиация – отдельный вид вооруженных сил в США?

Как и в Великобритании, в Соединенных Штатах во время Первой Мировой войны окрепло движение за создание независимых ВВС. После войны его возглавил бригадный генерал Уильям Митчелл, который начал летать в 1916 году, хотя имел дело с самолетами и раньше. Во время войны он командовал американской авиацией в Европе. После подписания перемирия Митчелл вернулся в Соединенные Штаты и начал официальную борьбу за создание авиации, не зависящей ни от военного министерства, ни от армии.
Генерал Митчелл вошел в конфликт и с командованием флота, когда в начале 1920 года заявил, что воздушные атаки и атаки подводных лодок, которые прикончат любой поврежденный корабль, «отныне делают невозможными такие свободные действия надводных кораблей, как это было ранее. Они вообще способны загнать корабли с поверхности под воду». Через несколько дней на заседании конгресса Митчелл потребовал от флота проверить на практике его утверждения. Однако экстремизм способен породить только экстремизм, и вскоре разгорелись настоящие бои между теми, кто утверждал, что корабль совершенно беззащитен против воздушных атак, и теми, кто говорил, что корабли совершенно неуязвимы для самолетов. Разумеется, по обе стороны линии фронта имелись умеренные, но их никто не слушал.

Интерес к бомбардировкам военных кораблей с воздуха родился не вчера. Капитан-лейтенант Б.Дж. Лейтон всесторонне рассмотрел проблему в своей статье «Возможности бомбардировщика», опубликованной в мае 1919 года. Лейтон, пламенный сторонник морской авации, доказывал, что вполне возможно уничтожать корабли бомбардировкой с воздуха, и этим должен заниматься флот. Через несколько месяцев капитан-лейтенант Г.Т. Бартлетт предложил использовать для опытов устаревшие корабли.
Заявления Митчелла значительно ускорили проведение таких экспериментов. Флот решил проверить воздействие авиабомб на корабли, в частности определить эффективность брони. В ноябре 1920 года в качестве опытового корабля был использован броненосец «Индиана». В его жизненно важных местах были размещены бомбы весом до 600 фунтов и подорваны. Возможно, эти бомбы имели слишком малую взрывную силу, но, с другой стороны, броненосец был маленьким старым кораблем (10288 тонн, 1895 год). Испытания, проведенные негласно, сделали очевидным лишь то, что необходимы дополнительные эксперименты. Взрывами броненосец «Индиана» был потоплен.
Генерал Митчелл был приглашен наблюдать за экспериментами с «Индианой». Газета «Лондон Иллюстрейтед Ньюс» каким-то образом сумела раздобыть снимки полученных броненосцем повреждений и опубликовала их. А Митчелл подлил масла в огнь спора между линкором и самолетом. В то время генерал ратовал за создание военно-воздушных сил, не зависящих ни от армии, ни от флота, по образу и подобию Королевских ВВС. Он желал создать «министерство авиации», аналогичное министерствам (или департаментам по американской терминологии) армии и флота. Однако морские летчики предпочитали оставаться в составе флота. Армейская авиация являлась таким же отдельным родом войск, как пехота, артиллерия, кавалерия, со своей собственной организацией и должностями. В то же время морские летчики были обычными строевыми офицерами.
Пока Митчелл боролся за создание независимых ВВС, появились намеки, будто адмиралам и другим морским офицерам запрещено высказывать свои истинные взгляды. Тогда вопрос поднял контр-адмирал Уильям С. Симс, президент военно-морского колледжа. Раньше он совершенно не верил в ударный потенциал авиации. В стенах своего колледжа Симс провел ряд военных игр. После нескольких «боев» авианосных соединений против флота, не имеющего авианосцев, Симс превратился в ярого сторонника авианосной авиации.
Адмирал Симс стал неофитом воздушной мощи и сумел привлечь на свою сторону контр-адмирала Брэдли Э. Фиска, виднейшего исследователя американского флота. Фиск согласился, что самолеты способны уничтожать корабли. Выступая в поддержку строительства авианосцев, Симс заявил: «Я совершенно убежден, что будущее неизбежно докажет: флот, имеющий 20 авианосцев вместо 16 линкоров и 4 авианосцев, уничтожит флот противника». Его поддерживал адмирал Фиск: «Если бы в море произошел бой между авианосцем и 2 линкорами, и мне пришлось бы выбирать, на какой стороне выступить, я предпочел бы находиться на авианосце, а не на линкорах».
Но и Симс, и Фиск выступали против предложения Митчелла создать независимые ВВС, в которые будет сведена вообще вся военная авиация. Адмиралы были убеждены, что морская авиация должна входить в состав ВМФ.
Морские летчики, спекулируя на угрозах Митчелла создать независимые ВВС, убедили адмиралов сформировать собственные воздушные силы внутри ВМФ. Флот запросил у конгресса разрешение на создание военно-воздушного отдела в рамках министерства флота, который будет заниматься авиацией флота и морской пехоты. Разрешение было дано, и в августе 1921 года было создано «Бюро аэронавтики». Его руководителем был назначен контр-адмирал Уильям Э. Моффет. Этот пост он занимал до самой своей гибели в апреле 1932 года, когда он разбился на дирижабле «Акрон». Адмирал Моффет быстро доказал, что не уступает генералу Митчеллу как организатор и публицист.
Флот провел опыты по воздушным бомбардировкам кораблей в июне – июле 1921 года. Флот был вынужден отвечать за запросы общественности, конгресса и генерала Митчелла, но в то же время адмиралы и сами хотели проверить воздействие авиабомб на корабли, чтобы выяснить пути улучшения их конструкции. Генерал Митчелл смотрел на эти испытания как на способ получить доказательства того, что самолет способен потопить любой корабль. Он также стремился навербовать новых сторонников в свой лагерь, даже если это будет в ущерб интересам флота. В то время армейская авиация была совершенно не готова к подобным испытаниям. От флота потребовали обеспечить самолеты радиооборудованием, компасами и даже бомбовыми прицелами. Кроме того, потребовались самолеты, дирижабли и корабли ВМФ, которые должны были вывести армейских пилотов на цели, находящиеся в 60 милях от берега. Ведь армейские летчики еще ни разу не отваживались залетать так далеко. Адмиралов вынудили собственными руками пилить сук, на котором они сидели.
Испытания начались 21 июня, когда 3 летающие лодки ВМФ атаковали трофейную немецкую субмарину U-117. Каждый самолет сбросил по 3 бомбы весом 180 фунтов. Подводная лодка затонула через 12 минут после первого попадания. Затем самолеты флота сбросили учебные бомбы-болванки на маневрирующий броненосец «Айова». Этот устаревший корабль управлялся по радио. Генерал Митчелл запретил своим самолетам принимать участие в этой фазе экспериментов. Флот заявил, что Митчелл боится, что его самолеты не сумеют обнаружить цель и добиться попадания в маневрирующий корабль.
13 июля новые армейские бомбардировщики МВ-2 сбросили на трофейный немецкий эсминец G-102 44 бомбы весом 300 фунтов и потопили его за 19 минут. Через 5 дней самолеты армии и флота провели успешную атаку немецкого легкого крейсера «Франкфурт» (5100 тонн). Вес сбрасываемых бомб постоянно рос – 250, 300, 520 фунтов. Наконец были сброшены 14 бомб весом 600 фунтов. Одна из них, упав у самого борта крейсера, взорвалась под водой подобно мине. Подводная часть корабля была разрушена, и он медленно затонул.
Основные испытания были проведены 20 – 21 июля, когда бомбардировке подвергся немецкий линкор «Остфрисланд» (22800 тонн, 1911 год). Хотя «Остфрисланд» был поврежден в Ютландском бою, считалось, что его защитные качества не хуже, чем у существующих линкоров. Самолеты флота и морской пехоты сбросили 34 мелкие бомбы, 6 из которых попали в корабль. Прежде чем назначенная для этого комиссия смогла обследовать повреждения, прилетели армейские самолеты и сбросили серию 600-фн бомб, 2 из которых попали в линкор. После этого комиссия осмотрела «Остфрисланд» и выяснила, что серьезных повреждений он не получил.
Утром 21 июля «Остфрисланд» был атакован 8 армейскими бомбардировщиками МВ-2. Каждый из самолетов нес по 2 бомбы весом 1000 фн. Это было самое мощное оружие, которым на тот день располагала авиация. Первая же бомба попала прямо в цель. Затем были сброшены еще 5 бомб, из которых 3 попали в линкор. После этого атака была прекращена, и на корабль отправилась комиссия для осмотра повреждений. Она обнаружила, что линкор сохранил мореходность и мог выдержать новые удары.
Днем армейские самолеты вернулись, теперь каждый нес бомбу в 2000 фунтов. Этот снаряд был создан 4 месяца назад по специальному заказу генерала Митчелла. 1 бомба попала в корабль, еще 2 взорвались в воде рядом с ним. Через некоторое время «Остфрисланд» затонул.
Испытания не доказали абсолютно ничего, так как флот и генерал Митчелл смотрели на их результаты совершенно по-разному. Кроме того, армейские авиаторы пренебрегли планами испытаний. Корабли различных размеров – от подводной лодки до линкора – были потоплены самолетами. Но уже давно было известно, что большое количество взрывчатки может уничтожить любой корабль, вне зависимости от того, каким образом ее доставят к цели – снарядом, торпедой, миной или авиабомбой. Местонахождение кораблей, которые использовались в качестве мишеней, было заранее известно летчикам. Бомбардировщики МВ-2 с бомбовой нагрузкой имели дальность полета всего 400 миль и не могли одновременно проводить поиск цели и атаку. Корабли стояли неподвижно, а их орудия молчали, команда не исправляла повреждения. Командование флота заявило, что результат будет совершенно иным, если изменить эти условия.
Однако генерала Митчелла переполняла гордость. Он потопил линкор атакой с воздуха. Когда «Остфрисланд» скрылся под водой, Митчелл заявил: «Так завершились первые в мире большие испытания линкора и самолета. Они показали способность самолета уничтожить любой корабль любого класса».
К сожалению, концепция Митчелла основывалась на высокой точности горизонтального бомбометания. Но эффективность этого метода атаки была пересмотрена спустя 30 лет, когда начальник штаба американского ВМФ адмирал Флетчер заявил: «Ни один корабль, маневрирующий в открытом море, не был потоплен горизонтальным бомбардировщиком».
Флот не оставлял своих попыток улучшить конструкцию кораблей и провел еще ряд экспериментов по воздушным бомбардировкам линкоров. В сентябре 1921 года броненосец «Алабама» был потоплен армейскими бомбардировщиками, которые сбрасывали 1000-фн и 2000-фн бомбы. В сентябре 1923 года флот предоставил генералу Митчеллу для экспериментов броненосцы «Нью Джерси» и «Вирджиния». В ноябре 1924 года флот провел серию экспериментов на новейшем линкоре «Вашингтон» (32500 тонн). Этот недостроенный корабль все равно был обречен на уничтожение параграфами Вашингтонского договора. Корабль подвергся обстрелу торпедами, на него сбрасывали бронебойные бомбы. В конце концов он был потоплен артиллерийским огнем. Когда были опубликованы результаты экспериментов, представители флота заявили, что линкор типа «Вашингтон», маневрирующий в открытом море, защищенный зенитными орудиями, имеющий опытную обученную команду, может отразить атаку большого числа современных самолетов и выдержать до 8 попаданий, если только они не придутся в одно место. Комиссия флота, которая изучала результаты экспериментов, в январе 1925 года заявила:

«Линкор сегодня уже не является неуязвимым для воздушных атак, хотя, как показали опыты с «Вашингтоном», все еще обладает достаточно эффективной защитой. Линкор будущего можно спроектировать, так распределив броню по палубам и бортам, что атаки с воздуха не нанесут ему смертельных повреждений, особенно при улучшении подразделения корпуса на отсеки. Поэтому нельзя сказать, что появление авиации сделало линкор устаревшим».

Билли Митчелл продолжал агитировать за создание независимых ВВС. Он утверждал, что именно авиации принадлежит главная роль в защите Америки. Армейскому командованию это надоело. Митчелл был снижен в звании до полковника и отправлен в ссылку на базу в Техасе. Когда во время шторма в сентябре 1925 года разбился дирижабль ВМФ «Шенандоа», Митчелл заявил: «Этот несчастный случай есть прямой результат некомпетентности, преступной небрежности и почти предательского руководства национальной обороной нашими военным и военно-морским департаментами». За свою критику Митчелл был предан суду военного трибунала и признан виновным. Он был лишен звания и должности и уволен в отставку без всяких выплат и льгот. Генералу Митчеллу не удалась его попытка создать независимые ВВС. Однако его теория об уничтожении военных кораблей горизонтальными бомбардировщиками господствовала еще много лет. Ее несостоятельность была доказана в ходе Второй Мировой войны как в Атлантике, так и на Тихом океане. Совершенно неправильным был взгляд Митчелла на авианосцы. Он заявлял:

«Авианесущие корабли бесполезны для действий против вражеских воздушных сил, имеющих базы на берегу. Их можно использовать только против вражеских кораблей и флотов. Но, если эти флоты будут иметь много подводных лодок, сохранение авианосцев в генеральном плане развития морских вооружений принесет мало пользы».

Генерал Митчелл в действительности сделал очень много для ВМФ, когда вынудил флот заинтересоваться авианосцами и создать свою собственную авиацию.
В самый разгар спора Митчелла с моряками произошло другое важнейшее событие, которое оказало большое влияние на развитие авианосцев. Когда в марте 1920 года Уоррен Дж. Гардинг стал президентом Соединенных Штатов, в стране все более крепли тенденции изоляционизма и экономии. В то же время Соединенные Штаты строили колоссальный флот, возглавлять который должны были 10 линкоров и 6 линейных крейсеров. Последние должны были стать самыми крупными военными кораблями в мире (43500 тонн, 8 – 406-мм орудий). Эта честолюбивая программа совершенно не отвечала настроениям, доминирующим в стране. Поэтому президент Гардинг разослал главам крупнейших держав приглашения на всеобщую конференцию по разоружению, которая должна была состояться в Вашингтоне.
Великобритания встретила приглашение с энтузиазмом. Страна только что завершила очень дорогостоящую войну, и крупная кораблестроительная программа была ей сейчас просто не по карману. Но зато Япония начала строительство флота, который не уступал ни одному флоту в омывающих ее морях. Японское правительство долго колебалось, но все-таки прислало своего представителя в Вашингтон. Франция и Италия приняли приглашение без колебаний.
Делегаты собрались 12 ноября 1921 года. Американский государственный секретарь Чарл Эванс Хьюз открыл встречу драматическим заявлением. Он предложил разобрать почти все строящиеся американские линкоры плюс еще несколько старых кораблей, всего 30 единиц. Английский и японский делегаты бурно аплодировали. Но их энтузиазм значительно увял, когда Хьюз зачитал список из 36 английских и японских кораблей, которые следовало исключить из состава флотов. Он также предложил, чтобы соотношение сил флотов США, Великобритании и Японии после этого сокращения определялось соотношением 5 : 5 : 3. Меньшие квоты были установлены для Италии и Франции. В то время считалось, что для успеха операции флот нападающей стороны должен превосходить силы обороняющихся по крайней мере в 2 раза. Предложенные соотношения не позволяли добиться такого преимущества и должны были помочь сохранить мир. С некоторыми небольшими поправками это предложение было принято. Было также подписано соглашение, определившее демилитаризованные зоны на Тихом океане. Однако данные ограничения касались только постройки новых линкоров. Англия категорически отвергла любые ограничения на строительство новых крейсеров за исключением максимальных размеров и вооружения. Франция отказалась принять любые ограничения на подводные лодки.
Детали договора были выработаны на заседаниях рабочих комиссий к общему удовлетворению делегатов. И хотя адмиралтейства практически всех стран остались недовольны, 6 февраля 1922 года был подписан «Договор об ограничении морских вооружений». Соединенные Штаты и Великобритания должны были сохранить по 15 линкоров, а Япония – 9. Текстом договора линкор определялся как корабль водоизмещением более 10000 тонн и с орудиями калибра больше 203 мм. Чтобы выполнить это условие, Соединенным Штатам предстояло разобрать 16 до-ютландских (1916 год) и 11 строящихся кораблей. Великобритания должна была пустить на слом 20 до-ютландских и 4 строящихся корабля. Японии предстояло разделать на металл 10 старых линкоров, 6 строящихся и отменить постройку еще 8 заказанных линкоров.
Договором предусматривалось, что подписавшие его страны будут иметь авианосцы общим водоизмещением:

США 135000 тонн
Великобритания 135000 тонн
Япония 81000 тонн
Франция 60000 тонн
Италия 60000 тонн

В договоре тонна была определена как 2240 римских фунтов, а стандартное водоизмещение – как водоизмещение полностью законченного корабля, укомплектованного командой, оснащенного и готового к выходу в море. В стандартное водоизмещение входили боеприпасы и снаряжение, продовольствие и пресная вода для экипажа, но из него исключались топливо и пресная вода для машинных установок.
Авианосец был определен как корабль с водоизмещением, превышающим 10000 тонн, спроектированный специально и исключительно для того, чтобы нести, запускать и принимать самолеты. Калибр орудий авианосца не должен был превышать 203 мм, а общее количество орудий калибром более 152 мм не должно было превышать 10.
При этом предусматривалось, что водоизмещение авианосца не должно превышать 27000 тонн, исключая 2 авианосца, которые могли быть перестроены из заложенных ранее линкоров. В противном случае эти корабли должны были пойти на слом.
Но эти ограничения не касались уже существующих авианосцев (и строящихся «Гермеса» и «Лэнгли»), которые рассматривались скорее как экспериментальные корабли. Договорные ограничения никак не затрагивали развития авианосцев. Политики были мало сведущи в военно-морских делах, и потому санкционировали стремительное развитие морской авиации в ближайшие десятилетия.
Таким было положение дел, когда 30 марта 1922 года в состав американского флота вошел авианосец «Лэнгли», бывший угольщик «Юпитер». Свое новое название он получил в честь замечательного астронома и физика Сэмюэля Пирпонта Лэнгли, который проводил опыты с летательными аппаратами в начале 1898 года. «Лэнгли» получил бортовой номер CV-1, открыв «авианосную серию» в системе нумерации, введенной американским флотом 2 года назад.
Пока шли работы на «Лэнгли», капитан-лейтенант Годфри де Курсель Шевалье возглавил группу из 15 морских летчиков, тренировавшихся для полетов с «Лэнгли». Они отрабатывали посадку на платформу длиной 100 футов, сооруженную на угольной барже.
В сентябре 1922 года «Лэнгли» завершил испытания и вышел в море. 17 октября, когда корабль стоял на якоре в Нью-Йорке на реке Гудзон, капитан 2 ранга Вирджилл К. Гриффин совершил первый взлет с его палубы на биплане VE-7SF. Через 9 дней капитан-лейтенант Шевалье совершил посадку на палубу «Лэнгли» на биплане «Аэромарин». В это время авианосец шел со скоростью 12,5 узлов. Когда самолет коснулся полетной палубы, его деревянный пропеллер оторвался, но все кончилось благополучно. (Шевалье погиб менее чем год спустя, разбившись на самолете возле Норфолка.) В то время тормозное устройство «Лэнгли» состояло из тросов, натянутых на высоте 10І вдоль полетной палубы. Эта не совсем удачная конструкция использовалась на американских авианосцах до 1929 года.
«Лэнгли» был спроектирован, чтобы нести 34 самолета. На нем должны были базироваться 12 «одноместных истребителей», 12 «двухместных корректировщиков», 4 «торпедоносца» и 6 «80-узловых гидросамолетов-торпедоносцев». В течение 3 лет «Лэнгли» использовался как экспериментальный корабль, испытывая самолеты и авиационное оборудование, обучая пилотов и отрабатывая методы ведения операций. На борту корабля случались аварии, но не было ни одного смертельного исхода.
В марте 1925 года на борт «Лэнгли» была отправлена эскадрилья истребителей ВМФ – первая эскадрилья, выделенная американскому авианосцу. Тогда же «Лэнгли» был придан Линейному Флоту, что положило конец его использованию в качестве чисто экспериментального корабля. Весной того же года он принял участие в маневрах американского флота. Хотя самолеты «Лэнгли» почти не оказали влияния на исход военной игры, была доказана возможность действий тихоходного авианосца в составе флота. В результате главнокомандующий американским ВМФ приказал ускорить ввод в строй двух следующих американских авианосцев – «Саратоги» и «Лексингтона». Авианосцы, вошедшие в строй между 1917 годом и серединой 20-х годов, были первым поколением этих кораблей. Большинство из них было перестроенными крейсерами, вспомогательными и торговыми судами. Только английский «Гермес» и японский «Хосё» являлись авианосцами специальной постройки. Вашингтонская конференция дала толчок появлению второго поколения авианосцев. 7 линкоров и линейных крейсеров были превращены в авианосцы.
Как раз перед вступлением Соединенных Штатов в Первую Мировую войну конгресс утвердил постройку 6 линейных крейсеров. Они имели водоизмещение 35300 тонн и длину 874 фута, каждый из них был вооружен 10 орудиями калибра 456 мм. Турбоэлектрическая машинная установка позволяла им развивать скорость 35 узлов. Дым котлов выводился через 7 (!) труб. Но уже на начальной стадии строительства проект был пересмотрен. Водоизмещение кораблей увеличилось до 43500 тонн, а скорость сократилась на 2 узла. Новое вооружение составляли 8 орудий 406 мм. Ни один из этих кораблей не был заложен до окончания военных действий, и ни один не был спущен на воду, когда 8 февраля 1922 года их строительство было приостановлено. В соответствии с решениями Вашингтонской конференции Соединенные Штаты получили разрешение перестроить 2 крейсера в авианосцы водоизмещением не более 33000 тонн. 1 июня 1922 года было принято решение достроить линейные крейсера «Лексингтон» (готовность 33,8%) и «Саратога» (готовность 35,4%) как авианосцы. Однотипные с ними «Конститьюшн», «Констеллейшн», «Рейнджер» и «Юнайтед Стейтс» были разобраны.
Прежде чем был подписан договор об ограничении морских вооружений, флот планировал постройку авианосца водоизмещением 35000 тонн. Большая часть подготовленных для него чертежей была использована при перестройке «Саратоги» и «Лексингтона». Они должны были стать самыми крупными и самыми сильными кораблями этого класса в мире. Их корпуса, сохранившие стремительные линии линейных крейсеров, имели длину 888 футов. Поэтому новые авианосцы были самыми большими военными кораблями до начала Второй Мировой войны. Официально каждый авианосец имел стандартное водоизмещение 33000 тонн, фактически они были на 3000 тонн больше. Американский флот утверждал, что этот вес разрешен статьями Вашингтонского договора, которые не учитывали вес добавочных средств защиты от воздушных и подводных атак. Единственным кораблем, который превосходил их по водоизмещению, был английский линейный крейсер «Худ» (42100 тонн), однако он был на 27,5 футов короче. Каждый авианосец имел турбоэлектрическую установку, развивающую мощность 180000 ЛС, что в 6 раз превышало мощность машинных установок современных линкоров. Проектная скорость авианосцев равнялась 33 ¼ узла, но оба авианосца превзошли ее. «Лексингтон» однажды в течение часа развил скорость 34,5 узла при мощности 210000 ЛС, а «Саратога» поставил рекорд, достигнув 34,99 узла. Мощность машинных установок этих кораблей была так велика, что зимой 1930 года «Лексингтон» был подключен к городской электросети в Такоме (штат Вашингтон), когда городская электростанция вышла из строя, и авианосец в течение 30 дней обеспечивал электроэнергией целый городской район. За время этой аварии «Лексингтон» выдал 4251160 квт-часов электроэнергии.
Сначала американцы хотели оставить полетную палубу авианосцев совершенно свободной от всяких надстроек, но после испытаний в аэродинамической трубе было решено объединить посты управления, трубу и орудия в массивной островной надстройке по правому борту. Этот остров, растянувшийся почти на треть длины корабля, включал в себя массивную трубу, выводившую дым из 16 корабельных котлов, и башни артиллерии главного калибра.
По условиям Вашингтонского договора на авианосцах можно было устанавливать орудия калибром до 203 мм, чем американцы и воспользовались. При проектировании «Саратоги» и «Лексингтона» было решено установить орудия максимального калибра плюс большое количество зениток. Бюро Аэронавтики выступило против, заявив: «Необходимой защитой авианосца от самолетов будут самолеты, которые несет он сам, поэтому нет необходимости устанавливать зенитные орудия на борту авианосца». Кроме того, Бюро Аэронавтики в качестве главного калибра отстаивало орудия 152 мм. Однако Генеральный Совет ВМФ взял верх, заявив, что, хотя «авианосец во многих случаях будет способен с успехом защитить сам себя собственными самолетами, однако главной задачей этих самолетов является не защита собственного авианосца, поэтому вполне может так случиться, что они будут отсутствовать, когда потребуется защищать авианосец. Кроме того, самолет будет совершенно бесполезен как оборонительное оружие ночью и в плохих погодных условиях». Как часто бывает, самым лучшим выходом стал компромисс.
Войдя в строй, эти авианосцы имели 8 орудий калибра 203 мм в 4 башнях, 2 впереди и 2 позади надстройки. Эти орудия имели дальность стрельбы 28000 ярдов. Кроме них, каждый авианосец имел 12 универсальных орудий калибра 127 мм на спонсонах по краям полетной палубы, не считая зенитных пулеметов.
Главным оружием авианосцев должны были стать их собственные самолеты. При спуске «Лексингтона» на воду адмирал Моффет пророчески сказал: «Этот огромный авианосец... представляет собой мощное наступательное оружие. Я убежден, что атаку бомбардировщиков, поднятых с такого авианосца в неизвестном месте в неизвестный момент и с неизвестной заранее целью, самолеты берегового базирования отразить не смогут».
«Саратога» вошла в состав флота 16 ноября 1927 года. Примерно через месяц, 14 декабря, завершил приемные испытания «Лексингтон». Каждый из них имел на борту по 4 эскадрильи, общая численность которых равнялась 72 самолетам. Контр-адмирала Джозефа М. Ривза, командующего воздушными силами Линейного Флота, это число не удовлетворяло. Вскоре после того, как авианосцы поступили в его распоряжение, он начал эксперименты с целью увеличения авиагрупп. Постепенно к марту 1929 года авиагруппа «Лексингтона» увеличилась до 120 истребителей и бомбардировщиков. Но Ривз считал, что в его ангар еще можно втиснуть 30 самолетов. Он рассмотрел план, по которому каждый из 3 авианосцев – «Лексингтон», «Саратога» и «Лэнгли» – должен действовать только одним типом самолетов. Это облегчило бы обслуживание самолетов. Серия экспериментов убедила адмирала, что на «Саратоге» могут базироваться до 200 истребителей. Однако сам же Ривз высказался против такой новации, так как потеря одного авианосца лишала флот всех его истребителей, бомбардировщиков или торпедоносцев. Адмирал Ривз лично руководил погрузкой самолетов на «Лэнгли» и разместил на палубе 42 машины. При этом еще оставалось свободное место для взлета этих самолетов. После того, как в 1925 году «Лэнгли» вошел в состав американского флота, он начал принимать участие в различных учениях и маневрах. Сначала его линкоры использовались только для защиты линкоров от атак береговой авиации.
На учениях 1928 года «Задачи флота VIII», проведенных на Гавайских островах, самолеты «Лэнгли» совершили неожиданный налет на Пирл-Харбор, «разбомбив» некоторые аэродромы армии и флота. Пока флот находился на Гавайях, в строй вошел «Лексингтон», а после возвращения флота в Калифорнию к нему присоединилась и «Саратога». Два больших авианосца участвовали в учениях 1929 года под кодовым названием «Задачи флота IX» и оказали огромное влияние на ход операций. В большинстве предыдущих игр гидросамолеты-разведчики с линкоров и крейсеров изображали авианосные самолеты, и их использование было чисто теоретическим. Так как «Саратога» и «Лексингтон» не были связаны черепашьей скоростью «Лэнгли» (15 узлов), то они сумели продемонстрировать, на что способны авианосные самолеты.
Когда начались маневры 1929 года, предполагалось, что военные действия продлятся несколько месяцев. Адмирал Уильям В. Пратт на Тихом океане командовал силами «Черных», или наступающих. Они состояли из 10 линкоров, 1 легкого крейсера, 42 эсминцев, 15 подводных лодок и, как сначала планировалось, авианосцев «Саратога» и «Лэнгли». Потом оказалось, что «Лэнгли» не успевает закончить ремонт вовремя, чтобы участвовать в маневрах, поэтому гидросамолеты OL-8 с плавбазы «Арустук» должны были изображать 24 самолета «Лэнгли». Сами эти самолеты были переведены на «Саратогу».
Силы «Черных» должны были атаковать Панамский канал, который защищало соединение «Голубых», состоящее из 4 линкоров, 5 легких крейсеров, 29 эсминцев, 24 подводных лодок, авианосца «Лексингтон» и береговой авиации армии и флота, базирующейся в зоне канала.
Если по огневой мощи соединение «Черных» превосходило соединение «Голубых», то в воздухе сильнее были «Голубые». Они имели 152 самолета против 116 самолетов «Черных».

СОЕДИНЕНИЕ «ГОЛУБЫХ» СОЕДИНЕНИЕ «ЧЕРНЫХ»
На «Лексингтоне» На «Саратоге»
36 истребителей F3B-1 18 истребителей F2B-1
18 торпедоносцев Т4М-1 18 истребителей F3В-1
9 разведчиков O2U-1 18 торпедоносцев Т4М-1
9 разведчиков O2U-1
самолеты «Лэнгли» на «Саратоге»
18 истребителей F3В-1
6 разведчиков O2U-1
на линкорах и крейсерах на линкорах и крейсерах
18 гидросамолетов O2U-1 29 гидросамолетов O2U-1
авиация флота на берегу
54 торпедоносца Т4М-1
армейская авиация
23 бомбардировщика
18 истребителей
(На «Лексингтоне» также находились 6 истребителей F6С, но для них не имелось пилотов. Оба авианосца имели многоцелевые самолеты OL﷓8. На плавбазе «Арустук» находилось 5 таких самолетов.)

Прежде чем соединение «Черных» сумело атаковать Панамский канал, соединение «Голубых», в том числе и «Лексингтон», успело пройти в Тихий океан. Корабли адмирала Пратта должны были «уничтожить» канал. Адмирал Ривз, находившийся на «Саратоге», предложил такой план: «Саратога» сделает большой крюк к югу и поднимет самолеты для атаки тихоокеанского входа в канал. Этот маневр позволит авианосцу атаковать с неожиданного направления и, вероятно, обойти морские и воздушные патрули. Одновременно гидросамолеты «Арустука», изображающие самолеты «Лэнгли», проведут атаку атлантического входа в канал. Они взлетят на таком расстоянии от цели, что уже не смогут вернуться на корабль. Отбомбившись, пилоты приземлятся и сдадутся в плен.
Единственным недостатком этого плана было то, что «Саратоге» требовался хотя бы 1 корабль сопровождения для обеспечения безопасности полетов. Он должен был подбирать пилотов, чьи самолеты упадут в море. Адмирал Пратт опасался, что гибель хотя бы одного пилота вызовет неблагоприятную реакцию общественности в Соединенных Штатах. Но единственным кораблем «Черных», который имел скорость и дальность плавания, позволяющие ему сопровождать «Саратогу», был их единственный легкий крейсер «Омаха». Но, так или иначе, 22 января «Саратога» и «Омаха» отправились в смелый поход.
Днем 25 января разведывательный самолет «Саратоги» обнаружил эсминец, а вскоре авианосец открыл огонь по нему. Посредники объявили, что эсминец «потоплен» орудиями авианосца. Затем эсминцу было приказано следовать за авианосцем для обеспечения безопасности полетов, так как на крейсере, долгое время следовавшем со скоростью 30 узлов, кончалось топливо.
Через 2 часа авианосец «Саратога» встретился с другим кораблем «Голубых» – легким крейсером «Детройт». Хотя он был «потоплен» 203-мм орудиями «Саратоги», «Детройт» успел сообщить по радио координаты авианосца «Черных». Авианосцу «Голубых» «Лексингтону» было приказано атаковать противника.
Однако в тот же день «Лексингтон» натолкнулся на дивизию линкоров «Черных» и в реальном бою был бы наверняка потоплен. Посредники объявили, что авианосец только «поврежден», так как его потеря на этой стадии военной игры исказила бы весь ход учений. Вместо этого было сказано, что скорость «Лексингтона» снизилась до 18 узлов. Но теперь «Лексингтон» уже не имел шансов на атаку «Саратоги».
В течение ночи «Саратога» шел к Панамскому каналу. Его самолеты были вооружены, заправлены, проверены и перепроверены. После этого их подняли на палубу и приготовили к взлету. В предрассветных сумерках пилоты «Саратоги» заняли свои места в кабинах и запустили моторы. Крейсер «Детройт», шедший следом за авианосцем, так описывал эту сцену по радио:

«Все самолеты «Саратоги» запустили моторы. Какое зрелище! Тысячи язычков красного пламени от выхлопов! Я включил опознавательные огни и зажег фальшфейеры, чтобы обозначить свое место. Но вдруг что-нибудь сорвет атаку? Это будет очень обидно...»

В 4.58, находясь в 140 милях от Панамского канала, авианосец начал поднимать самолеты. С него взлетели 49 истребителей-бомбардировщиков F2B и F3B, 17 вооруженных бомбами торпедоносцев Т4М, 3 разведчика O2U и 1 гидросамолет OL-8 для обеспечения связи между самолетами и авианосцем. Почти в это же время плавбаза «Арустук» подняла свой единственный самолет.
Немного позднее в то же утро с «Саратоги» взлетела вторая волна из 13 бомбардировщиков O2U «Корсар».
Авианосные самолеты достигли цели без помех. Во-первых, армию не известили, что единственный гидросамолет на самом деле изображает всю авиагруппу «Лэнгли». Во-вторых, несколько армейских истребителей, находящихся в воздухе, имели моторы с водяным охлаждением и значительно уступали самолетам флота, имевшим моторы воздушного охлаждения.
Атака увенчалась полным успехом. Самолет с «Арустука» «отбомбился» по атлантическому входу в канал, после чего его пилот сдался. Самолеты «Саратоги» «уничтожили» шлюз и аэродром на другой стороне канала, а затем улетели в море. 4 самолета сели на берегу из-за низкого давления масла в моторах. У одного F3В во время посадки на «Саратогу» закончилось топливо, и самолет упал в море. Пилот был быстро спасен. Остальные 78 самолетов сели на авианосец благополучно.
Но к этому времени и сам авианосец «Саратога» уже был «потоплен». Подняв первую ударную волну, авианосец столкнулся с дивизией линкоров «Голубых», которые немедленно его обстреляли. Если бы использовались настоящие боеприпасы, авианосец немедленно пошел бы на дно. (Дивизия линкоров «Черных», которая должна была защищать авианосец как раз от таких нежелательных встреч, не сумела встретиться с ним из-за навигационной ошибки.) Едва успел завершиться этот бой, как подводная лодка «Голубых» атаковала «Саратогу» и выпустила в авианосец 4 торпеды. В последний раз злосчастная «Саратога» была «уничтожена» самолетами «Лексингтона», когда его собственные самолеты летели к Панамскому каналу. «Саратога» не сумела контратаковать и была потоплена в третий раз за одно утро.
Хотя «Лексингтон» и потопил свой «систер-шип», авианосец «Голубых» далеко уйти не сумел. На следующее утро бомбардировщики «Голубых», вылетевшие с аэродромов в зоне канала, чтобы снова атаковать авианосец «Черных», около 7.00 заметили какой-то авианосец и ринулись в атаку. Слишком поздно они обнаружили, что авианосцем был «Лексингтон», принадлежавший «Голубым», а не «Саратога». Как заявило командование флота, ошибка была «понятной», так как выглядевшие совершенно одинаково авианосцы в этот момент находились на расстоянии всего 12 миль друг от друга. На крышах башен были нанесены опознавательные знаки, но толпы людей, стоявшие там, сделали опознание авианосцев просто невозможным. Позднее на трубе «Саратоги» была нанесена сплошная вертикальная полоса, а на трубе «Лексингтона» полоса шла горизонтально вокруг ее верхнего края.
Демонстрация воздушной мощи авианосцев оказала решительное воздействие на командование американского ВМФ. Главнокомандующий адмирал Г.А. Уайли заявил: «Взлет 83 самолетов с палубы «Саратоги» утром 26 января навсегда останется в истории авиации как одно из самых знаменательных событий. Ни одна операция, проведенная когда-либо с плавучей авиабазы, не говорила так красноречиво в пользу авианосца как составляющей части флота».
Адмирал назвал атаку «Саратоги» «наиболее блестяще выполненной и наиболее эффективной операцией в нашей истории».
Последовали новые учения с участием авианосцев. В 1930 году они были проведены дважды, и оба раза – в Карибском море. Сначала самолеты «Лексингтона» вывели из строя «Саратогу» и «Лэнгли» и повредили несколько линкоров, показав, как быстро может авианосная авиация уменьшить силу вражеского флота. В ходе этих учений флотам «противников» понадобилось 5 дней, чтобы установить контакт. Результатом этих и последующих учений стало увеличение до 18 числа разведывательных самолетов на больших американских авианосцах. Учения продолжались до конца 30-х годов, открыв новую эпоху в морской войне.
В 1938 году военные игры проводились на Тихом океане. Самолеты «Саратоги» провели неожиданную атаку укреплений армии и флота вокруг Пирл-Харбора. Но в это время американский флот базировался на калифорнийском побережье, и возможности авианосной атаки Пирл-Харбора никто не придал значения.
Когда авианосец, наконец, прочно вошел в состав американского флота, у него на борту появились самолеты корпуса морской пехоты. Соединенные Штаты были единственной страной, имевшей авиационные части, целиком укомплектованные личным составом морской пехоты. Первым из офицеров морской пехоты, получившим удостоверение пилота, стал в 1912 году лейтенант Альфред Э. Каннингхэм. Авиация морской пехоты быстро росла, многие ее летчики участвовали в боях Первой Мировой войны. Впервые они появились на борту американских авианосцев в 1931 году. 2 ноября этого года эскадрилья разведывательных самолетов VS-14M, принадлежащих морской пехоте, перелетела на борт «Саратоги». Эскадрилья VS-15M прибыла на борт «Лексингтона». Они базировались на авианосцах до 14 ноября 1934 года. За это время через 2 эскадрильи прошли 60 из 100 летчиков корпуса морской пехоты. В 30-х годах и другие эскадрильи морской пехоты периодически появлялись на авианосцах для проведения учений и тренировок. В январе 1939 года Генеральный Совет ВМФ решил, что авиация морской пехоты будет оснащена, организована и обучена: во-первых, для поддержки действий морской пехоты на берегу, а во-вторых, как замена авианосных эскадрилий ВМФ. На заключительном этапе Второй Мировой войны самолеты морской пехоты постоянно базировались на авианосцах. Часть авианосцев американского флота даже имели авиагруппы, целиком укомплектованные летчиками морской пехоты. Кроме американских «Саратоги» и «Лексингтона», еще 5 линкоров были перестроены в авианосцы в соответствии с пунктами Вашингтонского договора: по 2 в Англии и Японии и 1 во Франции. Кроме того, Королевский Флот занялся очередной перестройкой «Фьюриеса», так что этот авианосец принадлежал одновременно и к первому, и ко второму поколениям.
Проведенное в ноябре 1917 – марте 1918 года второе переоборудование «Фьюриеса» оказалось неудачным. Его взлетную и посадочную палубы, разделенные надстройками и трубой, было очень трудно использовать. Кроме очевидной опасности размещения надстройки в конце посадочной палубы, существовала и другая. Труба извергала потоки горячего дыма прямо над посадочной палубой и сильно мешала садящемуся самолету. В 1921 году «Фьюриес» снова попал на верфь и вышел с нее только в 1925 году уже как гладкопалубный авианосец. Новая посадочная палуба располагалась на 30 футов выше старой. Ангар имел двери в передней части, открывающиеся на вторую полетную палубу. Она позволяла самолетам взлетать с нижнего уровня, в то время как другие самолеты садились на верхнем уровне. Однако достаточно быстро от использования нижней взлетной палубы отказались, и все полеты стали проводить только с верхней палубы, имеющей размеры 550 ґ 150 футов. Маленькие дымоходы были проведены под полетной палубой на корму, выводя дым через задний конец ангара или полетной палубы. Это привело к потере большого пространства и перегреву конструкций кормы. В передней части полетной палубы была установлена подъемная штурманская рубка. На время полетов она могла опуститься вниз, вровень с полетной палубой, если это было необходимо. Это устройство не пользовалось любовью ни офицеров корабля, ни летчиков, которые считали, что обычная островная надстройка, как на других авианосцах, не является помехой и очень важна при определении точности захода на посадку. Подъемная рубка «Фьюриеса» в 1939 году была заменена маленьким мостиком на правом борту. Вооружение авианосца сократилось до 10 – 140-мм орудий, 4 – 102-мм зениток и нескольких мелких автоматов. Как ни странно, но в 1925 году, войдя в состав флота, «Фьюриес» все еще имел 12 торпедных аппаратов. Его авиагруппа состояла из 6 звеньев: 1 истребительного, 2 корректировочных, 1 разведывательно-корректировочного, 2 торпедоносных. Обычно звено состояло из 6 самолетов.
Следующие 2 авианосца, вошедшие в состав Королевского Флота, тоже были перестроены из линейно-легких крейсеров. Ранее «Корейджес» и «Глориес» имели водоизмещение 22700 тонн и были вооружены 4 орудиями калибра 381 мм
Эти корабли имели очень слабую броню, а по сравнению с последними линейными крейсерами – и слишком слабое вооружение. Поэтому было решено перестроить их в авианосцы в соответствии с Вашингтонским договором. Оба корабля стали на верфи в 1924 году. С них были сняты надстройки и орудийные башни. «Корейджес» и «Глориес», как и ранее «Фьюриес», получили двухуровневую полетную палубу, однако верхняя палуба на этих кораблях имела размеры 570 ґ 110 футов. Островная надстройка, которую венчала толстая труба, позволяла без труда отличить эту пару от «Фьюриеса». Корабли имели скорость 32 узла и были вооружены 16 - 120-мм зенитными орудиями. В то время этого казалось более чем достаточно. Каждый авианосец мог нести 48 самолетов (на 12 больше, чем «Фьюриес»), хотя обычно они имели на борту по 6 звеньев – 2 истребительных, 2 разведывательно-корректировочных, 2 торпедоносных. «Корейджес» был веден в строй как авианосец в 1928 году, «Фьюриес» – в 1930 году.
После перестройки 3 линейно-легких крейсеров в настоящие авианосцы крейсер-авианосец «Винидиктив» снова был превращен в крейсер. Работы проводились в 1923 – 25 годах. Хотя на корабле сохранились ангар и катапульта в носовой части, теперь он нес только 2 гидросамолета и был вооружен 6 орудиями калибра 190 мм.
В 1930 году Королевский Флот имел 6 авианосцев, которые несли 162 самолета.

Аргус 18 самолетов
Игл 24 самолета
Гермес 12 самолетов
Фьюриес 36 самолетов
Корейджес 36 самолетов
Глориес 36 самолетов

Хотя американский флот в этот период имел только 3 авианосца, они несли обычно 170 – 190 самолетов (24 на «Лэнгли», остальные поровну на «Саратоге» и «Лексингтоне»). При этом американские авианосцы имели еще одно серьезное преимущество – их самолеты были гораздо лучше английских.
Первый японский авианосец «Хосё» вошел в строй в 1923 году. Однотипный корабль, названный «Сёкаку», так и не был построен, но японская кораблестроительная программа 1919 года предусматривала постройку 2 авианосцев водоизмещением 12500 тонн. Эта программа была очень честолюбивой, однако строительство большей части кораблей было аннулировано по условиям Вашингтонского договора. Однако пункты того же договора разрешали Японии достроить линейные крейсера «Акаги» и «Амаги» как авианосцы. Эти линейные крейсера должны были иметь водоизмещение 41200 тонн и скорость более 30 узлов. Их планировалось вооружить 10 – 406-мм орудиями. Оба корабля были заложены 6 декабря 1920 года.
«Акаги» – это название вулкана в Японии, в переводе оно означает «Красный замок». Он вошел в строй в качестве авианосца в марте 1927 года. Длина корабля равнялась 856 футам, водоизмещение – 26900 тоннам. Корабль имел скорость 32,5 узла. Питали его ТЗА 19 котлов – на 3 больше, чем на «Саратоге» и «Лексингтоне». «Акаги» был вооружен 10 – 203-мм и 12 – 120-мм орудиями. 6 – 203-мм орудий были расположены на квартердеке в казематах по 3 орудия на борт, остальные находились в двухорудийных башнях в передней части средней полетной палубы.
Да, сначала «Акаги» представлял собой довольно странное зрелище, так как имел три полетные палубы, кончающиеся уступами одна за другой в носовой части авианосца. Он не имел островной надстройки, а 2 его трубы были выведены через правый борт. Передняя труба (сначала она была разделена на 4 трубы) была отогнута в сторону и вниз, а вторая слегка возвышалась над верхней полетной палубой. «Акаги» имел 3 элеватора и нес 60 самолетов. В 1938 году «Акаги» прошел модернизацию, получил 1 полетную палубу и маленький остров на левом борту.
Однотипный с ним «Амаги» (Небесный замок) был заложен в конце 1922 года. Предполагалось перестроить его по тем же чертежам. Однако корпус корабля, стоящий на стапелях в Йокосуке, был тяжело поврежден во время землетрясения 1 сентября 1923 года. Японцам не оставалось ничего иного, как отправить его на слом. Вместо «Амаги» было решено перестроить в авианосец линкор «Кага» (название одной из исторических провинций в Японии), заложенный 20 июля 1920 года. Он должен был иметь водоизмещение 39900 тонн, скорость 26,5 узлов и вооружение из 10 – 406-мм орудий. Авианосец «Кага» был достроен в марте 1928 года. Он имел водоизмещение 26900 тонн, длину 783 фута и развивал скорость 27,5 узлов. Дым выводился через огромные дымоходы, протянутые вдоль бортов и загнутые вниз на корме.
Тройная полетная палуба «Кага» сильно напоминала аналогичную конструкцию «Акаги». Авианосец тоже был вооружен 10 – 203-мм и 12 – 120-мм орудиями и мог нести 60 самолетов. В 1935 году «Кага» прошел капитальную модернизацию. Теперь он имел только 1 полетную палубу и маленький мостик на правом борту. Скорость корабля увеличилась до 28,3 узла, его авиагруппа теперь состояла из 72 самолетов.
Последней державой, имевший в тот период авианосец, была Франция. Переоборудованные пароходы, с которых в годы Первой Мировой войны действовали гидросамолеты, были выведены из состава флота, а древний гидроавианосец «Фудр» окончательно и безнадежно устарел. Было предложено перестроить в гидроавианосец броненосный крейсер «Амираль Об» (10000 тонн, 1900 год), но этот проект был отвергнут. Французы решили строить настоящий авианосец. Какое-то время шли эксперименты с самолетами, стартующими с башенных платформ. Потом была предпринята попытка соорудить на линкоре «Лоррен» приспособление из пары наклонных рельс, чтобы с них взлетали и на них садились самолеты. Но эту игрушку тоже забросили довольно быстро.
Первый французский авианосец был заложен в январе 1913 года как линкор «Беарн». Это был один из 5 линкоров типа «Нормандия» (25230 тонн, 12 – 340-мм орудий). Все работы на нем во время Первой Мировой войны были приостановлены, и он был спущен на воду только в апреле 1920 года. С октября 1920 и до лета следующего года на нем проводились испытания аэрофинишеров на специальной платформе 115 ґ 30 футов, сооруженной на верхней палубе. 18 апреля 1922 года французское правительство решило достроить «Беарн» как авианосец, и в августе 1923 работы на нем возобновились.
«Беарн» вошел в строй в январе 1927 года. Он имел остров на правом борту. В большой трубе, выведенной через остров, горячий воздух из топок смешивался с холодным, чтобы уменьшить воздушные завихрения над полетной палубой. «Беарн» имел длину 599 футов, водоизмещение 21500 тонн и скорость 21,5 узел. Особенностью машинной установки являлось то, что авианосец имел 2 турбины в качестве главных двигателей и 2 паровые машины для экономического хода. Малая скорость и плохая конструкция полетной палубы привели к тому, что «Беарн» одновременно мог использовать не более четверти из своих 40 самолетов.
Авианосец имел двухуровневый ангар, причем нижний уровень планировалось использовать как ремонтную зону и место хранения запасных частей. 3 элеватора перемещали самолеты между палубами. Они имели совершенно уникальную конструкцию, так как колодцы элеваторов закрывались двустворчатыми «дверями» вровень с полетной палубой, а не платформой подъемника, как на всех других авианосцах.
«Беарн» был вооружен 8 орудиями калибра 155 мм, а также многочисленными зенитками. Вдобавок он имел 4 торпедных аппарата.
Италия оказалась единственной из 5 великих морских держав, которая в этот период не строила авианосцев. Все последующие перестройки линкоров в авианосцы были приостановлены Вашингтонским договором, поэтому главные морские державы приступили к созданию авианосцев специальной постройки. Пионерами в этой области были Англия и Япония, имевшие «Гермес» и «Хосё». Эти авианосцы были построены в конце Первой Мировой войны. Со следующего японского авианосца специальной постройки началось третье поколение этих кораблей. Это был «Рюдзё» (Сражающийся Дракон), самый маленький корабль, построенный для взлета и посадки самолетов до появления эскортных авианосцев в период Второй Мировой войны.
Вашингтонский договор, а позднее и Лондонский, подписанный Соединенными Штатами, Великобританией и Японией в 1930 году, не налагали ограничений на строительство авианосцев водоизмещением менее 10000 тонн. Этот нюанс, а также скудость японского кораблестроительного бюджета привели к созданию «Рюдзё». Сначала авианосец должен был иметь только 1 ангарную палубу. В то время японцы использовали аэрофинишеры продольного типа, похожие на ранее использовавшиеся англичанами. Однако появление изобретенной французами поперечной схемы аэрофинишера и использование барьеров, чтобы отделить посадочную зону в кормовой части полетной палубы от зоны стоянки в носовой части, позволило сократить водоизмещение с проектных 10000 тонн до 7500 тонн. 25 ноября 1929 «Рюдзё» был заложен. Но вскоре Морской Генеральный штаб потребовал увеличить количество самолетов на корабле. Чтобы выполнить это требование, был оборудован второй уровень ангара. 2 апреля 1931 года «Рюдзё» был спущен на воду и вошел в строй в мае 1933 года. В результате всех изменений его водоизмещение достигло 8000 тонн.
После того, как в марте 1934 года во время шторма перевернулся миноносец «Томодзуру», «Рюдзё» подвергся серьезной модернизации вместе с несколькими другими японскими кораблями новейшей постройки. С авианосца были сняты несколько орудий и увеличен балласт. Его водоизмещение возросло до 10000 тонн при длине 591,3 фута.
«Рюдзё» не имел островной надстройки, а дым удалялся через 2 трубы разной величины, выведенные через правый борт. Его турбины позволяли авианосцу развивать скорость 29 узлов. Сначала вооружение «Рюдзё» состояло из 12 универсальных орудий калибра 127 мм, но в 1934 году 4 орудия были сняты. Авианосец нес 36 самолетов.
«Рюдзё» стал первым из 5 авианосцев третьего поколения, построенных в Японии. Столько же их было построено и в Соединенных Штатах. Следующим японским авианосцем стал «Сорю» (Голубой дракон) – наиболее удачная конструкция, которая послужила моделью для нескольких последующих авианосцев. «Сорю» был заложен 20 ноября 1934 года. Через 2 года был заложен почти однотипный «Хирю» (Летящий дракон). При постройке этого корабля были учтены уроки, полученные японским флотом во время шторма в сентябре 1934 года.
«Сорю» имел водоизмещение 18800 тонн, «Хирю» был на 1350 тонн больше. Оба корабля имели длину 747 футов и скорость 34 узла. Их вооружение состояло из 12 орудий калибра 127 мм и многочисленных 25-мм автоматов. Они могли нести 53 и 57 самолетов соответственно. «Сорю» был закончен в декабре 1937 года, а «Хирю» вошел в строй летом 1939 года.
Хотя эти корабли были почти однотипными, их можно было легко различить. «Сорю» имел островную надстройку на правой стороне полетной палубы, тогда как остров «Хирю» был расположен на левом борту. Пока «Хирю» строился, японское Военно-морское бюро аэронавтики пришло к заключению, что для улучшения контроля над происходящим на полетной палубе мостик должен располагаться как можно ближе к середине корабля. Однако в средней части правого борта располагались трубы, и размещение рядом мостика и труб отняло бы слишком много драгоценного пространства в ангаре. Поэтому было принято решение установить мостик «Хирю» по левому борту, а трубы – по правому. Такое расположение должно было вдобавок уравновесить корпус корабля. В это время авианосец «Акаги» проходил модернизацию, и на нем тоже был установлен мостик на левом борту, а 2 трубы – на правом. Предполагалось использовать «Акаги» и «Хирю» с островами на левом борту и «Кага» и «Сорю» с островами на правом в едином компактном строю «коробочкой». Если все островные надстройки находились внутри строя, это облегчало связь между кораблями.{Об «уоки-токи» японцы тогда еще не слышали и были вынуждены полагаться на визуальные средства связи. А.Б.} Такой строй был использован во время битвы при Мидуэе. Самолеты всех 4 авианосцев должны были действовать совместно.
Уже первые посадки самолетов на борт перестроенного «Акаги» показали, что остров на левом борту создает возмущения воздушного потока позади полетной палубы, которые мешают садящемуся самолету. «Хирю» был уже почти закончен, и потому было решено, что корабль переделать невозможно. Чертежи уже строящихся авианосцев типа «Сёкаку» были изменены в начале 1939 года. По новым чертежам трубы и мостик находились по правому борту.
«Сёкаку» (Летящий журавль) и «Дзуйкаку» (Счастливый журавль) стали самыми удачными авианосцами, построенными в Японии. Поодиночке или оба вместе они участвовали во всех крупных боях авианосцев на Тихом океане, за исключением битвы при Мидуэе. Даже дата нападения на Пирл-Харбор была определена, исходя из сроков ввода в строй этих авианосцев.
Срок действия Лондонского морского договора истек в 1936 году. Это позволило японцам отказаться от любых ограничений и создать великолепный проект. «Сёкаку» был заложен в декабре 1937 года, а «Дзуйкаку» – в мае 1938 года. Корабли оказались почти идентичны. Самым серьезным различием стала разная форма форштевня. «Сёкаку» имел прямой форштевень, а «Дзуйкаку» – характерный японский изогнутый. Авианосцы имели маленькую островную надстройку на правом борту и 2 трубы, выведенные через правый борт позади мостика. Они были загнуты наружу и вниз. Водоизмещение кораблей составило 25657 тонн. Они имели длину 846 футов и развивали скорость 34 узла. Авианосцы были вооружены 16 орудиями калибра 127 мм и множеством зенитных автоматов. Авиагруппа состояла из 84 самолетов.
Эти 2 авианосца первыми в мире получили гидролокаторы. Сначала на них были установлены пассивные гидрофоны, позволяющие обнаружить приближение подводной лодки и предпринять маневр уклонения. Сонар также позволял обнаруживать в темноте вражеские корабли. Напомним, что все это происходило до создания японцами радара. Позднее японцы обнаружили, что пассивный сонар может обнаружить подводную лодку, стреляющую торпедами, приближающиеся торпеды и даже вражеские бомбардировщики! После «Сёкаку» все японские авианосцы во время постройки получали сонар, в том числе легкие и эскортные авианосцы. После 1942 года пассивные гидрофоны были заменены активными гидролокаторами для обнаружения подводных лодок.
«Сёкаку» и «Дзуйкаку» выглядят предпочтительно даже при сравнении их с американскими авианосцами типа «Эссекс», хотя первый из этих кораблей был заложен на 3 года позднее.
Соединенные Штаты приступили к созданию авианосцев специальной постройки на 10 лет позднее, чем Британия и Япония. В 1927 году Генеральный Совет ВМФ выработал проект 5-летней кораблестроительной программы, которая предусматривала закладку одного авианосца водоизмещением 13800 ежегодно с 1929 по 1933 год. Эти авианосцы должны были обеспечить флот достаточным количеством палубных самолетов, но в то же время не появлялся риск потерять слишком много самолетов, если 1 или 2 авианосца будут потоплены. Эти 5 авианосцев по 13800 тонн и «Саратога» с «Лексингтоном» по 33000 тонн должны были составить 135000 тонн, разрешенных Вашингтонским договором.
Всего же программа Генерального Совета предусматривала в 1929 – 33 годах постройку 110 кораблей. После консультаций между президентом Гербертом Гувером, министром финансов и лидерами конгресса был внесен билль, предусматривавший постройку 71 корабля, в том числе 5 авианосцев. Реакция конгресса и общественности была отрицательной, так как еще слишком сильны были тенденции изоляционизма и экономии. Соединенные Штаты имели 18 линкоров, и министерство ВМФ проявляло мало интереса к строительству новых кораблей. Новый билль, внесенный на утверждение конгресса, предусматривал постройку только 16 кораблей – 15 крейсеров и 1 авианосца. Наконец, 13 февраля 1929 года билль стал законом, утвердив постройку этих кораблей в период с 1929 по 1931 год. Задержки в проектировании некоторых механизмов помешали закладке авианосца, а затем президент приказал приостановить все работы до ратификации Лондонского морского договора 1930 года. Даже после того, как президент дал разрешение начать строительство авианосца, возникали различные препятствия. Конгрессмены решили, что на его постройку было выделено слишком много денег, и урезали ассигнования. Были сочтены излишними такие устройства, как третий элеватор, катапульты на полетной палубе, торпедохранилище. Все они были изъяты из чертежей. Наконец, 26 сентября 1931 года был заложен киль авианосца «Рейнджер» (CV-4).
В это время названия американским кораблям давались в «соответствии с политикой министерства <ВМФ> присваивать им названия, ранее данные линейным крейсерам, разобранным по условиям Вашингтонского договора». Но название этого авианосца, а также сохраненные имена «Саратоги» и «Лексингтона», установили правило давать авианосцам названия исторических кораблей и знаменитых битв. Лексингтон (штат Массачусетс) и Саратога (ныне Шайлервилль, штат Нью-Йорк) были местами сражений периода американской революции. Они также напоминали о бриге «Лексингтон» (1776 год), шлюпе «Саратога» (1772 год) и шлюпе «Рейнджер» (1777 год). Именно он нес «звезды и полосы», когда этому флагу был впервые отдан салют наций. Это произошло, когда Джон Пол Джонс привел «Рейнджер» в бухту Киберон во Франции. Но в 1780 году первый «Рейнджер» был захвачен англичанами и переименован в «Галифакс».
Хотя водоизмещение «Рейнджера» планировалось равным 13800 тоннам, оно было увеличено на 700 тонн. Полетная палуба на первоначальных чертежах была совершенно гладкой, но во время постройки на ее правой стороне появилась маленькая островная надстройка. «Рейнджер» получил сомнительную честь стать самым тихоходным американским авианосцем, так как его турбины позволяли кораблю развить скорость всего 29 узлов. Дым выводился через 6 маленьких труб по 3 на каждом борту. Трубы были соединены так, что дым можно было выводить с подветренной стороны. Во время полетов трубы можно было откинуть в горизонтальное положение. «Рейнджер» имел 8 универсальных орудий калибра 127 мм и несколько зенитных пулеметов. Он нес 75 самолетов, но среди них не было торпедоносцев. В строй корабль вошел 4 июня 1934 года.
Хотя флот был вынужден строить «Рейнджер», Генеральный Совет считал, что минимальные эффективные размеры авианосца – 20000 тонн. Постройка 2 таких кораблей была утверждена в 1933 – 34 годах, деньги выделялись Администрацией общественных работ. «Йорктаун» (CV-5) был заложен 21 мая 1934 года, а «Энтерпрайз» (CV-6) – 16 июля. Они оказались на 100 тонн больше проектных 20000 тонн и имели длину 809,5 футов. Корабли имели максимальную скорость 34 узла. Их чертежи предопределили внешний вид всех последующих американских авианосцев. Они имели большую островную надстройку на правом борту. На ней устанавливались труба и треногая мачта. Каждый корабль должен был нести около 80 самолетов. Они могли стартовать с помощью катапульт с полетной и с ангарной палуб. Это увеличивало количество самолетов, которые можно было немедленно поднять в воздух в чрезвычайной ситуации. Это были первые авианосцы, получившие 3 элеватора. Каждый корабль был вооружен 8 орудиями калибра 127 мм и зенитными пулеметами.
Так как «Йорктаун» и «Энтерпрайз» уже находились в постройке, американцы вскоре должны были получить 5 авианосцев общим водоизмещением 120500 тонн, исключая маленький «Лэнгли». Для постройки еще одного авианосца, по условиям Вашингтонского договора, оставалось лишь 14500 тонн. Это привело к созданию «Уоспа» (CV-7), который был заложен в апреле 1936 года. Хотя «Уосп» и был меньше «Рейнджера» (12700 тонн против 14500 тонн), он был на 30 футов длиннее. Новый авианосец, как и «Йорктаун», имел большой остров, высокую трубу и треногую мачту. Нижние палубы «Уоспа» представляли собой смесь всех ранее построенных авианосцев. Он имел 2 винта, но развивал скорость 30 узлов. На «Уоспе» планировалось установить 3 элеватора, как на «Йорктауне», но при постройке были установлены только 2 элеватора. В носовой части левого борта «Уоспа» был установлен выносной элеватор как раз такого размера, что на нем могли разместиться 2 основных и хвостовое колесо современного самолета. Когда это приспособление не использовалось, оно ставилось в вертикальное положение для хранения. «Уосп» мог нести 84 самолета и был вооружен 8 универсальными орудиями калибра 127 мм, а также зенитными пулеметами.
«Йорктаун» вошел в состав американского флота 30 сентября 1937 года, «Энтерпрайз» – 12 мая 1938 года, «Уосп» – 25 апреля 1940 года. Это были последние американские авианосцы, отвечавшие ограничениям Вашингтонского договора. 17 мая 1938 года конгресс принял «Акт об увеличении флота», разрешив построить авианосцы общим водоизмещением 40000 тонн. Было решено построить еще один корабль типа «Йорктаун», а не ждать, пока будут готовы новые чертежи. Вот так в сентябре 1938 года был заложен «Хорнет» (CV-8), представлявший собой слегка измененный «Йорктаун».
Когда началось это стремительное строительство новых авианосцев, пожилой «Лэнгли» в 1937 году был исключен из числа авианосцев и перестроен в базу гидросамолетов. Его полетная палуба потеряла 40% своей длины в носовой части, и на этом месте была сооружена небольшая надстройка. Если авианосная авиация американского и японского флотов в 20-х и 30-х годах бурно развивалась и совершенствовалась, то Королевский Флот тормозил развитие авианосцев. При этом японцам помогала как целая английская миссия во главе с полковником Сэмпилом, ранее летчиком КМВС, так и отдельные люди, например, бывший командир звена Ратленд. Английское министерство авиации неохотно поставляло самолеты ВСФ, причем эти самолеты были отнюдь не лучшего качества. Например, министерство не строило пикирующих бомбардировщиков из-за своей глупой слепой веры в эффективность высотного бомбометания. Соединенные Штаты и Япония создали великолепные самолеты этого типа и давно имели их в составе своих авианосных эскадрилий. Авианосные истребители и торпедоносцы, созданные в Англии в этот период, значительно уступали своим зарубежным аналогам.
Даже принятое в 1924 году решение, что 70% летчиков ВСФ должны быть морскими офицерами, не решало проблемы с личным составом. Пилоты, которые хотели сделать себе карьеру, могли достичь высоких чинов только на службе в КВВС.
При таком положении вещей у Королевского Флота не возникало серьезного желания создать современные эффективные авианосные силы. Кораблестроительная программа 1934 года предусматривала постройку первого авианосца третьего поколения для Королевского Флота. Он был заложен в июне 1935 года.
Авианосец был спущен на воду 13 апреля 1937 года и получил название «Арк Ройял». Это был уже третий корабль Королевского Флота, носящий это имя. Первый был заложен в 1586 году по приказу сэра Уолтера Рейли. Сначала он был назван «Арк Рейли», но перед самым спуском его переименовали в «Арк Ройял», после чего корабль был куплен правительством. В качестве флагманского корабля лорда Говарда Эффингема он участвовал в разгроме Непобедимой Армады. Второй «Арк Ройял» был танкером, заложенным в 1914 году. После начала Первой Мировой войны он был конфискован правительством перед самым окончанием постройки. В 1915 году корабль был перестроен в плавучую базу гидросамолетов (7020 тонн). Он верно послужил Британии, хотя и не заработал громкой славы. Второй «Арк» участвовал в Дарданелльской операции, а позднее действовал в горячих точках в Черном море, у берегов Сомали, возле Басры, в Мраморном море, у Смирны. В 1935 году, перед самым спуском нового авианосца, он был переименован в «Пегасус» и продолжал служить в качестве экспериментального корабля.
Третьему «Арк Ройялу» предстояло стать самым знаменитым из авианосцев, поднимавших флаг Святого Георгия. Это был красивый корабль водоизмещением 22000 тонн и длиной 800 футов. Предыдущие авианосцы за редкими исключениями («Лексингтон» и «Саратога») имели ангары и полетную палубу, сооруженные как надстройка над главной палубой. «Арк Ройял» стал образцом для всех будущих английских (и не только английских) авианосцев. Он имел двухуровневый ангар и полетную палубу, включенные в обводы корпуса. Такой тип конструкции корабля позволял добиться максимальной длины полетной палубы по отношению к ватерлинии (721,5 фут). 3 элеватора подавали самолеты из обоих ангаров на полетную палубу. «Арк Ройял» имел островную надстройку на правой стороне полетной палубы. В надстройке находилась высокая труба, через которую выводился дым из топок. Мощные турбины позволяли кораблю развить скорость 31,5 узел. Авианосец был вооружен 16 универсальными орудиями калибра 114 мм в спаренных установках и 80 мелкими зенитными автоматами (6 8-ствольных пом-помов и 32 пулемета 12,7 мм).
Превосходство конструкции «Арк Ройяла» увидеть очень легко. Он мог нести 72 самолета примерно при тех же размерах, что имели «Корейджес» и «Глориес». Но эти авианосцы имели на борту только по 48 самолетов. Впрочем, Адмиралтейство решило, что для облегчения эксплуатации будет лучше сократить авиагруппу до 60 машин. «Арк Ройял» был достроен 16 ноября 1938 года и после испытаний передан флоту.
В Англии все большие опасения вызывали военные приготовления фашистской Германии, и в ответ парламент утвердил кораблестроительную программу 1936 года. Она предусматривала постройку 2 линкоров, 2 авианосцев, 7 крейсеров и была крупнейшей программой со времен Первой Мировой войны. Секция проектирования авианосцев Адмиралтейства была завалена работой над детальными чертежами «Арк Ройяла», который был заложен в прошлом году. Наиболее простым решением стала бы постройка новых авианосцев этого же типа. Но контр-адмирал Реджинальд Дж. Гендерсон не желал больше строить такие корабли. Ранее он командовал «Фьюриесом», а потом и первой английской эскадрой авианосцев, когда та была создана в 1931 году. Теперь адмирал Гендерсон занимал пост контролера ВМФ и Третьего Морского Лорда и отвечал за проектирование и постройку кораблей. Он был уверен, что новый авианосец должен быть целиком забронирован, что поможет ему противостоять мощным атакам базовых бомбардировщиков во внутренних морях Европы. Если бы проектирование нового авианосца шло обычным путем, то закладка корабля задержалась бы по крайней мере на 2 или 3 года. Несгибаемый Гендерсон создал проект целиком бронированного авианосца всего за 3 месяца! Его настойчивость дала английскому флоту корабли, которые могли выносить удары, уничтожавшие любые небронированные корабли.
Весной 1937 года были заложены 2 новых авианосца – «Илластриес» и «Викториес». Постройка еще 2 авианосцев была утверждена кораблестроительной программой 1937 года. В нее входили также 3 линкора и 7 крейсеров. «Формидебл» и «Индомитебл» были заложены в июне и ноябре 1937 года соответственно.
Эти 4 авианосца типа «Илластриес» имели бронированную полетную палубу толщиной 76 мм и 114-мм броню ангара и бортов. Однако ничто не дается даром. Большой вес броневой коробки привел к тому, что ангар имел только 1 уровень. 2 элеватора на концах ангара поднимали самолеты на полетную палубу. Водоизмещение кораблей равнялось 23000 тонн, а максимальная длина – 753,5 футам. Турбозубчатые агрегаты позволяли им развивать скорость 31 узел. Так как авианосцы имели только 1 уровень ангара, то на них базировалось всего по 36 самолетов. Но это не считалось серьезным недостатком при действиях в европейских водах, так как противник на этом театре вообще не имел авианосцев. (Когда эти авианосцы были переведены на Тихий океан, они смогли принимать до 60 самолетов американской постройки при использовании палубных стоянок.)
В 1937 году Королевский Флот сделал большой шаг вперед в деле строительства авианосцев. Но в этом же году произошло еще одно важное событие, оказавшее огромное влияние на развитие английских авианосцев. Королевский Флот наконец-то взял в свои руки контроль над Воздушными Силами Флота. Среди тех, кто поддерживал ВМФ в борьбе за это, находился Уинстон Черчилль, который вскоре станет Первым Лордом Адмиралтейства, а летом 1940 года – премьер-министром и министром обороны. Формально заявление об отделении ВСФ от КВВС было сделано летом 1937 года. После двухлетнего переходного периода, 24 мая 1939 года эта процедура завершилась. Но еще 5 лет обслуживающий персонал КВВС служил в составе ВСФ в море и на берегу.
Адмиралтейство создало новую должность, и в Совете Адмиралтейства, который руководил английским флотом, появился Пятый Морской Лорд, он же командующий военно-морской авиацией.
Программа 1938 года предусматривала постройку 1 эскадренного авианосца и «авианосца обслуживания самолетов» «Юникорн». Кроме них в программу были включены 2 линкора и 10 крейсеров. Постройка еще 1 авианосца была утверждена программой 1939 года вместе с 2 линкорами и 9 крейсерами. Новые эскадренные авианосцы «Индефетигебл» и «Имплейкебл» были заложены в феврале и ноябре 1939 года соответственно. Эти корабли отличались от «Илластриеса» тем, что имели дополнительный «полуангар» в кормовой части под главным ангаром. (Заложенный ранее «Индомитебл» тоже получил его во время постройки, но первая троица кораблей осталась без изменений.) Кормовой элеватор на этих кораблях обслуживал оба ангара, а носовой – только главный. «Имплейкебл» и «Индефетигебл» имели бортовую броню ангара 37 мм (вместо 114 мм) и 4 турбины вместо 3. Они развивали скорость 32 узла. Но более важным было то, что эти авианосцы несли вдвое больше самолетов – 72 вместо 36.
Все 6 кораблей типа «Илластриес» внешне напоминали «Арк Ройял». Первые 4 корабля имели максимальную длину 753,5 фута, последняя пара – 766 футов. Все они были вооружены 16 универсальными орудиями калибра 114 мм, расположенные в 8 башнях на спонсонах вдоль полетной палубы. Они также имели по 6 – 8-ствольных пом-помов и многочисленные 20-мм автоматы.
Таким образом, с 1935 по 1939 год Королевский Флот заложил 7 эскадренных авианосцев плюс необычный «Юникорн». Это была самая честолюбивая программа строительства авианосцев в мирное время. «Авианосец обслуживания самолетов» «Юникорн» должен был действовать вместе с эскадренными авианосцами в качестве судна обслуживания и ремонтной мастерской. Этот первый в мире специализированный авианосец будет описан более детально позднее.
Обширные кораблестроительные программы и восстановление контроля флота над корабельной авиацией снова вывели Великобританию вместе с США и Японией в лидеры развития морской авиации, которая сыграла решающую роль в войне на море в годы Второй Мировой войны. Из «большой пятерки» наций после Первой Мировой войны только Италия совершенно игнорировала авианосцы. Франция пыталась сделать что-то, но далеко отстала от Англии, Японии и Соединенных Штатов.
Первый французский авианосец «Беарн» был построен в 1927 году. Интерес французского ВМФ к авиации был серьезным, но ничего не предпринималось. В 1935 году Морской Генеральный Штаб рассмотрел предложение переоборудовать в легкие авианосцы тяжелые крейсера «Дюкен» и «Турвиль» (10000 тонн). Это были превосходные корабли, каждый был вооружен 8 орудиями калибра 203 мм и имел высокую скорость. («Дюкен» на испытаниях показал 35,3 узлов, а «Турвиль» даже 36, 15 узла.) Генеральный Штаб рассмотрел 4 различных проекта переоборудования с сохранением 4 орудий главного калибра. В качестве авианосцев корабли могли нести по 12 – 14 самолетов. После долгих споров проект переоборудования был отвергнут в пользу постройки 2 новых авианосцев, которые могли нести больше самолетов. Проект перестройки «Дюкена» и «Турвиля» снова всплыл в 1945 году, когда Франция готовилась вступить в войну против Японии.
Кораблестроительная программа 1938 года предусматривала постройку 2 эскадренных авианосцев «Жоффр» и «Пенлеве». Они получили названия в честь маршала и известного государственного деятеля эпохи Первой Мировой войны. Новые авианосцы имели водоизмещение 18000 тонн, длину 777 футов и скорость 33 узла. Но их полетная палуба имела длину всего 657 футов и была смещена на левый борт, чтобы уравновесить островную надстройку на правом борту. Корабли должны были иметь двухуровневый ангар и 2 элеватора. Авиагруппа должна была состоять из 40 самолетов (25 торпедоносцев, 15 истребителей). На авианосцах планировалось установить 8 орудий калибра 135 мм, 8 зенитных автоматов 37 мм, 24 пулемета 13,2 мм.
К несчастью для французов, «Жоффр» и «Пенлеве» не были достроены. Заложенный в ноябре 1938 года «Жоффр» должен был войти в строй в 1942 году. Но его постройка затянулась, и он даже не был спущен на воду, когда 20 июня 1940 года Франция подписала «перемирие» с Германией. Корпус корабля был разобран на стапеле, а машинная установка была использована на электростанции Брестского порта. «Пенлеве» даже не был заложен.
31 августа 1939 года, в последний день мира в Европе, авианосные силы главных морских держав составляли:

В строю В постройке