Война без авианосцев

В годы Второй Мировой войны Япония добилась больших успехов в развитии и использовании авианосцев. Зато ни один из европейских партнеров Оси своего авианосца так и не создал. Главной причиной этого как в Германии, так и в Италии стало сосредоточение контроля над всей авиацией в руках одного ведомства.
Немецкие и итальянские ВВС не желали поступиться ничем в своей борьбе за полный контроль над всей военной авиацией, действующей с сухопутных и плавучих баз. И Гитлер, и Муссолини целиком поддерживали свои ВВС, положившись на хвастливые заверения их руководства, будто авиация может легко и дешево выигрывать не только сражения, но и войны. Эти новорожденные ВВС были верны своим творцам, их ничто не связывало с до-диктаторским периодом истории страны, они не имели давних традиций, как армия и флот.
В Германии первым морским летчиком стал инженер-кораблестроитель Карл Лёв, который получил сертификат летчика в марте 1911 года. Заинтересованность германского адмиралтейства привела в марте 1913 года к официальному созданию морской авиации.
В годы Первой Мировой войны основные усилия германской морской авиации были сосредоточены на создании дирижаблей. Однако было сформировано и небольшое соединение гидросамолетов и так называемых Flugzeugmutterschiffe (кораблей-маток самолетов), которые были переоборудованы из торговых судов для обеспечения действий гидросамолетов. Этими кораблями были «Ансвальд» (5401 GRT), «Глиндевр» (2425 GRT), «Освальд» (5401 GRT), «Санта Элена» (7415 GRT) и «Аделине Хуго Стиннес III». Каждый корабль мог принимать в ангар 3 или 4 гидросамолета. Для взлета их переносили кранами на воду. Кроме того, в 1918 году легкий крейсер «Штутгарт» (3408 тонн, 1908 год) тоже был переоборудован в базу гидросамолетов. Появились планы перестроить в авианосец какой-нибудь пассажирский лайнер, но не была даже начата работа над проектом.
Версальский договор официально запретил Германии иметь военную авиацию. Однако до 1920 года в строю еще оставались несколько гидросамолетов, которые помогали разыскивать мины в Северном и Балтийском морях. Позднее выяснилось, что Версальский договор разрешает германскому флоту иметь зенитные орудия. Немцы истолковали этот пункт как разрешение проводить учебные стрельбы по воздушным мишеням, буксируемым самолетами. Вот под этим предлогом они и создали организацию, названную «Воздушная служба, Инкорпорейтед». Были собраны морские летчики, воевавшие в годы Первой Мировой войны, а будущие офицеры год учились в летных частях, прежде чем принять присягу уже во флоте. Кроме того, в Германии предпринимались огромные усилия по созданию коммерческой авиации, спортивных самолетов и планеров. Выгодное расположение в центре Европы, техническое мастерство и предприимчивость специалистов дали свои плоды. К 1926 году, когда Германия вступила в Лигу Наций, ее авиалинии перевозили больше пассажиров, почты и грузов, чем все остальные европейские авиалинии вместе взятые. Эти усилия, а также кое-какие тайные военные приготовления должны были заложить основу для создания Люфтваффе.
Хотя многие политики утверждали, что действия Германии в этот период нарушают если не букву, то дух Версальского договора, сами немцы полагали этот договор навязанным Германии силой, неприемлемым, и не считали себя морально обязанными соблюдать условия, продиктованные в Версале победителями.
Однако до 1933 года, когда Гитлер стал рейхсканцлером, германский флот не поднимал вопрос о строительстве авианосцев. Эти корабли рассматривались как компонент сбалансированного флота, который ВМФ Германии еще только надеялся когда-либо построить. В Германии не имелось практически никакого опыта или технической литературы, касающихся строительства авианосцев. Лучшей информацией, имевшейся в это время у штаба германского флота, были описания в ежегодниках «Джейн» и «Вейер». Но из этих материалов германское адмиралтейство сделало следующие выводы:

«Для получения опыта следует спроектировать авианосец водоизмещением 25000 – 30000 тонн, способный нести 50 – 60 самолетов. Он должен иметь скорость около 33 узлов и вооружение 8 – 203-мм орудий в 4 двухорудийных башнях. Нужно также установить сильное зенитное вооружение.
Броня должна быть той же толщины, что и на немецких крейсерах».

Эти требования были сформулированы на стадии предварительного проектирования. Но сохранялся вопрос: а что же считать «главным калибром» авианосца? Орудия или самолеты? 15-летний перерыв в проведении морских и воздушных операций поставил Германию в невыгодное положение по сравнению с другими морскими державами. В таких условиях и началось проектирование специального корабля – «авианосца А». По немецкой традиции имя корабля хранилось в секрете до момента спуска на воду.
Проектирование «авианосца А» проходило под наблюдением Вильгельма Хаделера, который в 1925 году закончил Берлинский технологический университет и 9 лет работал ассистентом на кафедре военного кораблестроения.
Хаделер получил назначение в апреле 1934 года и немедленно перелопатил всю информацию об авианосцах, которую можно было найти в книгах, журналах, газетах и даже кинофильмах. Определенный интерес представляла запись лекции контр-адмирала Джорджа Г. Рока, начальника Бюро кораблестроения и ремонта американского ВМФ. Лекция «Некоторый опыт проектирования авианосцев и заметки о «Саратоге» и «Лексингтоне» была прочитана в 1928 году на заседании Общества морских инженеров и конструкторов. Как утверждал сам Хаделер: «Я собрал все относящееся к авианосцам. Самую полную информацию мне удалось получить об английских авианосцах «Глориес» и «Корейджес». Именно это обстоятельство наиболее сильно повлияло на конструкцию немецких авианосцев.
Серьезнейшее негативное влияние на проектирование авианосца оказало отсутствие на этой стадии работ всякого сотрудничества с авиационными специалистами. Ограниченный по численности персонал германских ВВС не мог уделять внимание вопросам, касающимся авианосцев. Зародыш только что созданной морской авиации был уничтожен рейхсминистром авиации Германом Герингом, который боролся за создание независимых Люфтваффе, в которых были бы объединены сухопутная и морская авиации.
Но при проектировании авианосца совершенно необходимы данные о самолетах, которые будут действовать с него. Германское адмиралтейство собрало всю информацию о размерах и весе английских, французских и американских палубных самолетов. Когда были собраны все данные, немцы выделили максимальные значения, прибавили к ним для верности 15 – 20 % – и появились «типичные» палубные самолеты, которые позволяли определить размеры ангара, полетной палубы, элеватора и так далее. Считалось, что эти цифры останутся достоверными на все время проектирования авианосца.
Также стало ясно, что запланированное ранее вооружение из 8 – 203-мм орудий не удастся разместить удовлетворительным образом. Противники этого калибра утверждали, что японские и американские авианосцы получили 203-мм орудия скорее по политическим соображениям, чем по военным. Сначала было принято решение установить 8 – 150-мм орудий так, чтобы они могли стрелять по всем направлениям для защиты от вражеских эсминцев. Этого можно было добиться, разместив орудия побортно. Но вскоре проект был изменен. Теперь было решено установить на авианосце 16 – 150-мм орудий в двухорудийных казематах, так как одноорудийные казематы отнимали слишком много места у ангара и требовали слишком много людей для обслуживания орудий.
Намеченное зенитное вооружение авианосца состояло из 10 (позднее 12) – 105-мм орудий, 22 – 37-мм и нескольких 20-мм автоматов. Тяжелые зенитные орудия были установлены на полетной палубе по правому борту впереди и позади острова. Это ограничивало их углы обстрела, если на полетной палубе находились самолеты, особенно в случае воздушной атаки с левого борта.

Требования к скорости корабля увеличились до 35 узлов вскоре после начала проектных работ. Было решено установить паровые турбины максимально возможной мощности (в конце концов это составило 196000 ЛС). На последней стадии работ пришлось на всякий случай увеличить водоизмещение корабля, так как еще не были известны требования к катапультам, элеваторам, аэрофинишерам.
Корабль должен был иметь обычный силуэт с островной надстройкой на правом борту. На этой надстройке планировалось установить посты управления и дымовую трубу. Авианосец должен был нести «около 40 самолетов». В конце лета 1935 года проектирование было закончено, и Кильская верфь получила заказ на строительство корабля.
В том же 1935 году началось сотрудничество с Люфтваффе по программе строительства авианосцев. С 1936 года офицер Люфтваффе, который был опытным инженером-кораблестроителем, начал работать в германском адмиралтействе. Капитан Люфтваффе Попп отличился во время Дарданелльской кампании в годы Первой Мировой войны.
Осенью 1935 года в Японию была отправлена делегация в составе инженера-кораблестроителя, офицера флота и офицера Люфтваффе. Она вернулась с многотомным отчетом и сотнями детальных чертежей авианосца «Акаги». Однако проектирование немецкого авианосца находилось уже на заключительной стадии, поэтому опытом японцев пренебрегли. Самым значительным изменением, сделанным на основе полученной из Японии информации, стала установка третьего элеватора в диаметральной плоскости корабля. И все-таки сведения о японском авианосце имели реальное значение, так как подтвердили, что проект немецкого корабля оказался правильным.
Киль авианосца «А» был заложен в Киле 28 декабря 1936 года. Работы шли в хорошем темпе, и 8 декабря 1938 года корабль был спущен на воду в присутствии Гитлера, Геринга и многих высокопоставленных офицеров флота и Люфтваффе. По приказу Гитлера графиня Гелла фон Бранденштейн-Цеппелин, дочь знаменитого строителя дирижаблей, окрестила корабль «Граф Цеппелин».
Вскоре после спуска прямой форштевень «Графа Цеппелина» был заменен клиперским носом. (Для суеверных рабочих верфи всякое изменение было предвестником несчастий, ожидавших корабль.) Модернизированный «Граф Цеппелин» имел длину 862,75 фута. Если бы корабль был достроен, его водоизмещение достигло бы 23200 тонн.
Тем временем другая верфь получила заказ на строительство еще одного корабля этого типа. Работы на авианосце «В» шли медленно, и к моменту спуска «Графа Цеппелина» было лишь заготовлено несколько сот тонн материалов. Из-за того, что верфь, где строился авианосец «В», имела маленький водный бассейн, корабль пришлось строить без носовой секции длиной 98,5 футов, которую предполагалось присоединить позднее. Почти во всем авианосец «В» был идентичен «Графу Цеппелину».
Тем временем германское адмиралтейство готовило план создания флота, который смог бы поспорить с Королевским Флотом. Гитлер утвердил эту кораблестроительную программу – так называемый «План Z». Этот план получил приоритет перед другими военными программами, включая увеличение армии и авиации. Однако немецкий флот намеревался закончить исполнение «Плана Z» к 1948 году. Гитлер дал срок 6 лет. Принятый первоначально «План Z» предусматривал создание флота, состоящего из:

4 авианосцев (примерно по 20000 тонн каждый)
10 быстроходных линкоров (включая «Шарнхорст» и «Гнейзенау»)
3 броненосцев (так называемые «карманные линкоры»)
5 тяжелых крейсеров (по 10000 тонн)
16 легких крейсеров (по 8000 тонн)
6 легких крейсеров (по 6000 тонн)
22 разведывательных крейсеров (по 5000 тонн)
68 эсминцев
90 миноносцев
27 океанских подводных лодок
62 прибрежных подводных лодок

В эту программу были включены корабли, уже находящиеся в строю и строящиеся. Теперь было предложено построить еще 2 авианосца. Однако в рамках программы авианосцы получили низкий приоритет, и к сентябрю 1939 года, когда началась война, был спущен лишь «Граф Цеппелин».
Комментируя «План Z», вице-адмирал Фридрих Руге, в послевоенные годы командовавший германским флотом, писал:

«С оперативной точки зрения слабым местом «Плана Z» было малое количество авианосцев. Можно понять, почему германский флот отдал предпочтение линкорам, хотя Версальский договор запрещал Германии иметь такие корабли. Флот имел опыт использования линкоров. Вполне возможно, что безразличие к авианосцам объяснялось отсутствием опыта работы с этими кораблями. Имей Германия в мирное время хотя бы один авианосец, учения флота сразу бы показали значение этого класса кораблей».

В 1939 году Люфтваффе начали подготовку к обучению первых авианосных эскадрилий. Еще раньше авиастроительному заводу Арадо был выдан заказ на торпедоносец-разведчик для действия с артиллерийских кораблей. Самолет Арадо Ar-95 получился аккуратным одномоторным двухместным бипланом, который мог быть оборудован колесным шасси или парой поплавков. Первый прототип Ar-95 V-1, оснащенный поплавками, взлетел осенью 1936 года. Испытания показали, что самолет совершенно не удовлетворяет поставленным требованиям.
Хотя для испытаний на кораблях были предложены проекты и других самолетов, в том числе Арадо Ar-195 и Физелер Fi-167, вместо них Люфтваффе решили модифицировать уже запущенные в серию сухопутные самолеты, так как времени уже практически не оставалось. Поэтому для использования на авианосцах были предложены истребитель Ме-109Е-3 и пикирующий бомбардировщик Ju-87В-1. Палубные варианты этих самолетов получили обозначения Ме-109Т и Ju-87Т. Буква «Т» означала Trager – авианосец по-немецки.
В это время Ме-109 был единственным истребителем в немецком арсенале, и во многих отношениях он превосходил современные марки «Спитфайра» и «Харрикейна». Модель «Т» отличалась от «Е» слегка удлиненными крыльями, замком для крепления к катапульте и тормозным крюком.
Ju-87 был уродливым и неуклюжим, тихоходным и громоздким, однако оказался очень полезным во время немецкого вторжения в Польшу, Францию и на Балканы. Это самолет, который также имел кличку «Штука», развивал скорость 210 миль/час на высоте 16400 футов и имел потолок 24600 футов. Обычно он нес 2200 фунтов бомб или 4000 фунтов при полете на небольшое расстояние. Модель Ju-87В была вооружена 2 – 7,9-мм пулеметами в крыльях и 1 – 7,9-мм пулеметом на турели.
Для обучения пилотов Люфтваффе использовали маленький аэродром на норвежском острове, напоминающий по форме и размерам авианосец. Однако произошло большое количество аварий, так как посадочная полоса была слишком короткой, и полеты были отменены, пока на полосе не установят финишеры.
Для действий с «Графа Цеппелина» Люфтваффе сформировали Tragergeschwader (авианосная эскадра) 186, которая состояла из группы I, имевшей Ju-87, и группы II, имевшей Ме-109. Однако вскоре стало ясно, что в ближайшем будущем «Граф Цеппелин» не выйдет в море, поэтому TG-186 была передана Люфтваффе. Ирония судьбы заключается в том, что на основе группы Ме-109 из состава TG-186 была сформирована 77-я истребительная эскадра Х авиакорпуса генерала Гейслера, который сыграл главную роль в атаках против английских авианосцев на Средиземном море. Война, начавшаяся в сентябре 1939 года, застигла немецкий флот слишком далеко от рубежей, намеченных «Планом Z». Не были достроены даже первенцы германского флота – линкоры «Бисмарк» и «Тирпиц». Работы на «Графе Цеппелине» продолжались, и ожидалось, что он будет достроен в конце 1940 года и войдет в строй в конце 1941 года. После споров на высшем уровне в командовании флота и правительстве постройка всех военных кораблей была прекращена за исключением линкоров «Бисмарк» и «Тирпиц», тяжелых крейсеров «Принц Ойген» и «Зейдлиц» и авианосца «Граф Цеппелин». Авианосец «В» был разобран.
Стремительное наступление немецких войск на Западе и усиление подводной войны еще больше замедлили работы на авианосце. 29 апреля 1940 года командующий немецким флотом отметил: «Фюрер придерживается того мнения, что, учитывая возможный прогресс в области авиации, авианосцы с самолетами, имеющими двигатели внутреннего сгорания, не будут полезны в этой войне». К маю 1940 года все работы на «Графе Цеппелине» были приостановлены.
В июне 1940 года, чтобы освободить место на верфи для других кораблей и обезопасить авианосец от угрозы английских воздушных атак, «Граф Цеппелин» был переведен на восток в польский порт Гдыня. Корабельные 150-мм орудия были сняты для установки на береговых батареях в Норвегии, его камбуз и лазарет были сняты и использовались в школе подводников в Гдыне. Однако зенитные орудия, установленные на корабле, были оставлены на месте. Некоторые из них уже стреляли по английским самолетам, а один 37-мм автомат даже попал в собственную радиомачту, прикрепленную к трубе, нанеся авианосцу первые повреждения.
Интерес немецкого флота к авианосцу то затухал, то снова разгорался. В июле 1940 года, когда пала Франция, а капитуляция Англии казалась неизбежной, было принято решение достроить «Граф Цеппелин» и отправить его в море на испытания. В это время германское адмиралтейство издало документ, озаглавленный «Взгляды морского штаба на расширение флота после войны». В нем говорилось:

«Судя по всему, необходимо создать крейсер, несущий достаточное количество самолетов для разведывательных целей и эскорта независимо действующей группы, возможно, вместо авианосца. Морской штаб рассмотрел корабль, аналогичный крейсеру «М» (8500 тонн, 600 футов), несущий около 14 самолетов. Чтобы обеспечить возможность обслуживания и действий самолетов, придется сделать определенные уступки в скорости хода и вооружении».

Однако флот был целиком занят подготовкой вторжения в Англию и дальнейших операций, для которых были бесполезны и «Граф Цеппелин», и крейсер-авианосец.
Война продолжалась, и немцы с интересом следили за успехами японских и английских авианосцев. Роль английских авианосцев в потоплении «Бисмарка», атака английскими авианосцами Таранто, триумф японцев в Пирл-Харборе способствовали появлению в марте 1942 года рапорта командующего флотом Гитлеру, в котором говорилось: «Авианосец имеет решающее значение для операций наших тяжелых кораблей». Гитлер согласился, что авианосец совершенно необходим, но рапорт того же командующего флотом от 12 апреля 1942 года оставлял мало надежд на то, что «Граф Цеппелин» будет готов в ближайшем будущем.

«Достройка авианосца «Граф Цеппелин».
А. Завершение корпуса и установка машин продлятся по крайней мере до лета 1943 года, благодаря таким факторам как:
1. Доставка вспомогательных механизмов, которые или совершенно отсутствуют, или сняты и установлены где-то.
2. Установка булей, служащих дополнительной защитой на случай повреждения обшивки корабля.
3. Увеличение запасов топлива на 25 %, что увеличит дальность плавания при скорости 19 узлов.
В. Общее время, необходимое для достройки авианосца, не зависит от времени завершения работ по корпусу и машинам, но требуется время для изменения летного оборудования, которое будут использовать самолеты, переоборудованные из Ju-87D и Ме-109F.
Требуется около 2 лет, чтобы спроектировать, построить и испытать катапульту для этих самолетов. Если можно будет модифицировать существующие катапульты, то срок уменьшится до 6 месяцев. Нужны новые лебедки для аэрофинишеров, а компания, выпускающая эти лебедки, даже не сообщила, когда они будут готовы.
Поэтому авианосец не может быть готов до зимы 1943 года. Е. Планы создания авиагруппы.
1. Имеется только небольшое количество самолетов, специально спроектированных для этого авианосца. Их достаточно только для проведения испытаний авианосца, но не для боя. Люфтваффе утверждают, нельзя построить новые самолеты этих типов.
2. Если будут создаваться специальные палубные самолеты, то их серийное производство не будет развернуто до 1946 года.
3. Поэтому единственными типами самолетов, которые Люфтваффе могут передать в данный момент, являются переоборудованные боевые самолеты. Для переоборудования предложены 2 следующих типа самолетов:
– истребитель Ме-109;
– пикирующий бомбардировщик и разведчик Ju-87.
Использование данных самолетов имеет серьезные недостатки:
a. Кроме 10 истребителей, имеются только 21 – 23 Ju-87D. 6 из них не готовы к немедленному использованию. (Первоначально требовалось 33 таких самолета.)
b. Вообще нет торпедоносцев»

Поэтому флот определил, что «Граф Цеппелин» может быть готов к боевым действиям не раньше зимы 1943 – 44 года и будет иметь только 10 истребителей и 23 пикировщика, если не будет эксплуатационных потерь и работы на авианосце не будут прерваны воздушными налетами.
В это время появился план перестроить незаконченный тяжелый крейсер «Зейдлиц», готовый на 90 %, и пассажирские лайнеры «Европа», «Гнейзенау» и «Потсдам» в авианосцы. «Зейдлиц» был однотипным кораблем с «Принцем Ойгеном». Он имел водоизмещение 15660 тонн, длину 681,25 фута и был вооружен 8 – 203-мм орудиями.
Из лайнеров самым крупным был «Европа» (49476 тонн, 28 узлов). Одно время на этом корабле имелись катапульта и гидросамолет, чтобы доставлять авиапочту. «Гнейзенау» (18160 тонн, 652 фута) и «Потсдам» (17518 тонн, 631 фут) были почти одинаковыми кораблями. Оба лайнера развивали скорость 21 узел. Примерно такой же лайнер «Шарнхорст» был в 1942 году приобретен Японией и перестроен в эскортный авианосец «Синьё». Авианосец «Европа» должен был нести 42 самолета, остальные 2 корабля – по 24.
Но более детальное изучение вопроса показало, что пассажирские лайнеры будут не слишком удачными авианосцами из-за недостаточной остойчивости. В результате все дело так и заглохло на стадии предложения. Переоборудование «Зейдлица» все-таки началось, и рабочие уже принялись срезать надстройки, когда реализация этого проекта тоже была приостановлена. Даже если бы переоборудование крейсера было завершено, все равно немцы получили бы палубные самолеты не раньше 1946 года.
Однако интерес немецкого флота к авианосцам сохранялся, и «Граф Цеппелин», стоявший в Штеттине на реке Одер, был отбуксирован обратно в Киль, куда прибыл в декабре 1942 года. Хаделер, в это время имевший звание фрегаттен-капитана корпуса кораблестроителей, был направлен в Киль, чтобы руководить достройкой авианосца. В проект корабля был внесен ряд изменений.
Необходимость установить на островной надстройке бронированную боевую рубку, радары, системы связи и управления огнем привела к увеличению острова в размерах и весе. Одновременно потребовалось установить були, чтобы разместить дополнительные запасы топлива и обеспечить добавочную защиту от торпедных попаданий. Були правого и левого бортов имели разный вес, чтобы скомпенсировать вес островной надстройки на правом борту. В проект были внесены и другие, более мелкие изменения, включая увеличение количества 20-мм автоматов с 7 до 22.
В этот период работы на «Графе Цеппелине» снова шли довольно живо, однако длилось это недолго. В конце декабря 1942 года английские корабли потопили в Арктике линейный крейсер «Шарнхорст». Через месяц был смещен главнокомандующий германским флотом, а 2 февраля 1943 года Гитлер приказал приостановить постройку всех крупных военных кораблей. Уцелевшие крупные корабли были выведены из состава действующего флота, и работы на «Графе Цеппелине» снова замерли. В марте 1943 года его опят отбуксировали на восток и пришвартовали на Одере.
В это время с авианосца было снято много вспомогательных механизмов для использования на других кораблях, и его состояние ухудшилось из-за отсутствия досмотра. Посетивший «Граф Цеппелин» адмирал Руге заявил, что он абсолютно бесполезен.
В начале 1945 года, когда советские войска подошли к Одеру, был отдан приказ затопить авианосец. В машинном и котельном отделениях было взорвано несколько глубинных бом. Они разрушили машинную установку, и корабль затонул на мелководье. В апреле 1945 года, когда советские войска вышли на берег Одера, «Граф Цеппелин» был несколько раз обстрелян артиллерией и получил небольшие повреждения.
После капитуляции Германии Советы заделали пробоины в корпусе авианосца, откачали воду и перевели «Граф Цеппелин» в Свинемюнде в устье Одера. Корабль был нагружен трофеями, в том числе тяжелыми станками, которые были в основном размещены в ангаре и на полетной палубе. В 1947 году советские буксиры вывели его в море. Но в порт назначения он так и не прибыл. Затонул ли корабль от старых повреждений в бурном море или напоролся на мину – неизвестно. Возможно, тяжелые станки сместили его центр тяжести и он просто перевернулся и затонул, не оставив времени на выравнивание крена.{Глупое вранье. Авианосец был приведен в Ленинград и позднее затонул в ходе испытаний с целью уточнить воздействие бомб и торпед на корабли этого класса. Прим. пер.}
«Граф Цеппелин» ненадолго пережил Третий Рейх и кончил свое существование так же бесславно. Немецкий ВМФ не успел создать настоящий надводный флот, прежде чем Гитлер развязал войну. Но даже если бы «Граф Цеппелин» и был достроен, сомнительно, чтобы он начал действовать, так как германский флот совершенно не представлял, как использовать авианосцы, а Люфтваффе полностью контролировали морскую авиацию. (Самолеты и экипажи Люфтваффе иногда действовали под оперативным контролем флота.) Отношение Люфтваффе к германскому флоту лучше всего показывает просьба гросс-адмирала Эриха Редера, с которой он обратился к Гитлеру в январе 1943 года, покидая пост командующего флотом: «Пожалуйста, защитите флот и моего преемника от Геринга!» Итальянский флот тоже предпринимал попытки в годы Второй Мировой войны создать авианосную авиацию. Итальянский флот рано начал проявлять интерес к самолетам. Вторым пилотом в стране стал лейтенант флота Марио Кальдерара, который получил лицензию в 1909 году. Кальдерара давно интересовался авиацией и еще 2 года назад совершил несколько успешных полетов на гидропланере. Во время этих экспериментов машину в воздух поднимал эсминец «Ланчиере».
Сначала итальянцы рассчитывали на гидросамолеты, которые поставляли Англия, Франция и Соединенные Штаты. Часть морских летчиков прошла обучение во Франции, прежде чем в 1912 году в Венеции была создана летная школа ВМФ.
Когда началась Первая Мировая война, итальянский флот имел около 30 гидросамолетов. К концу войны флот имел уже примерно 500 самолетов, в том числе и базовые. Лайнер «Еуропа» (880 тонн) был переоборудован, чтобы обслуживать гидросамолеты и воздушные шары. Он мог нести до 8 гидросамолетов.
Но даже когда итальянская морская авиация росла и развивалась, семена ее гибели уже были посеяны внутри самой Италии. В 1916 году военный суд приговорил к заключению за экстремистские взгляды бывшего кавалерийского офицера, который еще в 1900 году избрал своей специальностью военную авиацию. Этим офицером был Джулио Дуэ, который позднее напишет:

«А потому я говорю: никакой ПВО из-за ее практической бесполезности. Никакой вспомогательной авиации из-за ее практической бесполезности. Вместо всего этого одни воздушные силы, которые объединят все воздушные ресурсы страны без малейшего исключения. Таков мой тезис».

Это требование независимых ВВС совпадало с мнением англичанина Хью Тренчарда, американца Билли Митчелла, немца Германа Геринга. Однако опыт Второй Мировой войны еще не мог поддержать этот тезис. Дуэ кончил плохо. Суд признал его виновным и на год отправил в тюрьму.
Но в феврале 1918 года в итальянском правительстве произошли изменения, которые завершились маршем Муссолини на Рим. Дуэ был снова призван на военную службу и назначен начальником Главного бюро аэронавтики. Хотя в конце 1917 года итальянская армия развалилась, авиация флота пережила эту катастрофу, как и период нестабильности в первые послевоенные годы. Однако в 1923 году итальянское правительство решило объединить всю авиацию в рамках одной структуры. Флот отчаянно сопротивлялся такому решению, и в 1925 году морской министр даже подал в отставку. Муссолини сам занял его пост. И в это время были сформированы итальянские ВВС на правах отдельного вида вооруженных сил.
Будущее итальянского флота было решено на совещании старших адмиралов в 1925 году, где председательствовал Муссолини. Как писал старейший морской историк и офицер адмирал Ромео Бернотти:

«Споров по вопросу о морской авиации не было. Конференция решила, что Италия не должна иметь авианосцев. К этому решению пришли неожиданно быстро. Главным обсуждавшимся вопросом был: если требуется увеличить морской бюджет до определенного уровня, и добавочные миллионы лир будут выделены, то как их лучше всего использовать? Отвечая на него, каждый офицер говорил о своих кораблях, но представителей морской авиации на конференции не было. Не было даже попыток серьезного обсуждения вопроса. Все свелось к уточнению мелких деталей. Муссолини получил лишнее подтверждение своих убеждений».

Сторонники итальянских ВВС утверждали, что Апеннинский полуостров представляет собой гигантский авианосец в самом центре Средиземного моря, с которого базовые самолеты могут решить все задачи морской войны. Поэтому итальянский флот вступил во Вторую Мировую войну, не имея ни собственных воздушных сил, ни даже отдаленных перспектив получить авианосец.
Такое положение существовало до боя у мыса Матапан в конце марта 1941 года. У мыса Матапан, в первом крупном морском сражении со времен Первой Мировой войны, английский Средиземноморский флот потопил 3 итальянских тяжелых крейсера и 2 эсминца и повредил 1 линкор. Бой стоил англичанам 1 авианосного самолета и 3 человек его экипажа. Ни один из кораблей английского соединения, в которое входил авианосец «Формидебл», не был даже поврежден. Полнейшая неспособность германских и итальянских ВВС обеспечить флоту воздушную поддержку во время боя убедила Муссолини, что флот может получить ее, только имея в своем составе авианосец.
Немедленно было принято решение переоборудовать пассажирский лайнер «Рома» (32583 тонны, 705 футов) в авианосец. Его переименовали в «Аквила» – «Орел». Корабль уже стоял на верфи в Генуе для переоборудования в войсковой транспорт. В качестве авианосца он должен был получить новые турбины, что увеличивало скорость с 21 до 30 узлов. Вооружение корабля должно было состоять из 8 – 135-мм орудий, 12 – 65-мм и 62 – 20-мм зенитных автоматов. 2 элеватора связывали ангарную и полетную палубы. На авианосце должны были базироваться истребители-бомбардировщики Реджиани Re-2000.
Авианосец «Аквила» должен был иметь авиагруппу из 50 самолетов – 36 готовых к бою и 14 запасных, подвешенных под потолком ангара.
Вскоре после принятия решения о перестройке лайнера «Рома», начались работы и на лайнере «Аугустус» (32650 тонн, 710 футов). Он должен был превратиться в авианосец «Спарвиеро» – «Ястреб».
Переоборудование лайнеров шло медленно. Все работы на «Аугустусе» с декабря 1942 по март 1943 года были приостановлены. Когда 8 сентября 1943 года Италия капитулировала, «Аквила» был готов на 80 %. Постройка шла успешно, благодаря помощи немецких инженеров и поставкам некоторого оборудования с «Графа Цеппелина».
Оба итальянских авианосца попали в Генуе в руки немцев. «Спарвиеро» был затоплен 5 октября 1943 года. «Аквила» был поврежден во время воздушных налетов союзников, а 19 апреля 1945 года был потоплен в Генуе итальянскими человекоуправляемыми торпедами, чтобы помешать немцам затопить его на входном фарватере и заблокировать порт. Оба корабля были подняты после войны и пущены на слом.
Действующие авианосцы в составе германского или итальянского флота имели бы огромное значение для Оси. По крайней мере, учения флота вместе с авианосцем показали бы командованию угрозу и возможности воздушных атак.
При наличии хороших самолетов и подготовленных летчиков, имея некоторый опыт использования авианосца вместе с линейным флотом или эскадрой рейдеров, Ось могла изменить ход морской войны. Авианосец давал неоценимые преимущества при защите кораблей, ведении разведки, нанесении ударов с воздуха. Но не похоже, чтобы Италия или Германия могли создать эффективное авианосное соединение. Удовлетворить потребности в кораблях, самолетах, людях, оружии и командирах в этой области они не были в состоянии. Однако, даже имея один авианосец со слабыми эскадрильями, но подготовленными пилотами, германский или итальянский флот мог повлиять на ход войны, если не на ее исход.