Эволюция авианосца

В начале ХХ века адмиралы начали потихоньку осознавать, что управляемый полет может во многом изменить характер морской войны и придать военному кораблю новые возможности. Но как именно все это произойдет – пока еще не слишком отчетливо представляли даже писатели-фантасты, об адмиралах мы говорить не будем. Герберт Уэллс сделал много потрясающих пророчеств, одно описание атомной войны в романе «Освобожденный мир» может поставить его в первый ряд несравненных провидцев. Немного менее известен его роман «Война в воздухе», в котором он описал дуэль воздушной армады и эскадры линкоров. Собственно, дуэли не получилось. Уэллс сразу предсказал и показал, как беспомощен линкор перед атакой с воздуха. Жаль, что в Адмиралтействе фантастику не читали, иначе «Принс оф Уэлс» и «Рипалс» не были бы отправлены на верную гибель много лет спустя после выхода в свет этого романа. А пока адмиралы видели в летательном аппарате только новое средство разведки. Дальность стрельбы орудий линкоров быстро увеличивалась, и все труднее становилось определять положение кораблей противника и корректировать стрельбу собственных орудий. Даже если не говорить о росте дистанции боя как таковом, на меткость стрельбы влияло состояние моря, атмосферы (туман, дымка), направление ветра, который сносил дым из труб, и многое, многое другое. Например, работа сигнальщиков, которые должны были правильно разобрать комбинацию флагов, поднятую на мачте крейсера-разведчика. Частичным решением проблемы было увеличение высоты наблюдательного поста над уровнем моря, чтобы расширить горизонт наблюдателя. Именно для этой цели на мачтах английских броненосцев появились огромные крытые марсы. Но этого было недостаточно, и еще в 1903 году Королевский Флот начал эксперименты с воздушными шарами и буксируемыми змеями. Аналогичные эксперименты проводил и русский флот.
Новый толчок работам в этом направлении придало развитие радиосвязи. Адмиралы решили, что впервые появилась возможность ведения разведки и немедленной передачи информации за пределами визуального контакта разведчика и флагмана. Впрочем, вот это оказалось действительно фантастикой. О сбоях в цепи передачи сообщений, искажениях и задержках в то время как-то не думалось. Все видели только блестящие, хотя и не очень понятные перспективы.
В конце первого десятилетия на роль разведчика начал выдвигаться дирижабль. (Мы пока не говорим «цеппелин», так как это всего лишь определенный тип дирижабля.) Однако, чтобы этот летательный аппарат имел нормальную скорость и дальность полета, на нем следовало установить мощные моторы и снабдить его достаточным запасом горючего. Но при этом объем газового баллона вырастал настолько, что исключалась даже мысль о том, чтобы взять этот аппарат на борт корабля. Для своевременного сбора тактической информации флоту требовался летательный аппарат, который будет находиться на борту корабля и подниматься в воздух в случае необходимости. В идеале этот воздушный разведчик должен был и возвращаться на борт корабля. О попытке придать летательному аппарату какие-то наступательные возможности адмиралы пока не думали. Пока что они увлеклись дирижаблями и, как позднее выяснилось, пошли в неправильном направлении. Герберт Уэллс оказался прозорливее всех морских штабов вместе взятых, хотя описанные им «драхенфлигеры» для современного читателя больше похожи на мотодельтапланы, чем на самолеты. Хотя, далеко ли от них ушли первые машины братьев Райт или Блерио?
А сейчас сделаем маленькое отступление. Мы не случайно употребляем термин «летательный аппарат», а не «самолет». Ведь во всей английской литературе «aircraft» гораздо более распространен, чем «airplane». И под термином «aircraft» англичане действительно объединяют все летательные аппараты тяжелее воздуха: самолет вертолет, автожир. Именно поэтому они не разделяют классы кораблей «авианосец» и «вертолетоносец», для них и тот, и другой – «aircraft carrier». Просто следует различать «fixed wing aircraft», который на самом деле самолет, и «rotatory wing aircraft», который в действительности вертолет. Оба летательные аппараты, просто один с неподвижными крыльями, а второй – с вращающимися. Ну, а дирижабль у англичан носит гордое имя «airship» – воздушный корабль. А пока еще не было ясно, кто именно будет находиться на борту корабля, да и назвать нелепую полотняную конструкцию самолетом как-то язык не поворачивается. Ну вот, не удержались. Несмотря на оговорку, все-таки помянули самолет. Впрочем, именно о них и пойдет речь. Гораздо более компактные, чем дирижабли, летательные аппараты тяжелее воздуха в теории могли оказаться на борту корабля. Оставалось решить пару мелких технических проблем – научить их взлетать с корабля и возвращаться на него.
Можно было не решать эту проблему, а попытаться обойти ее. В марте 1910 года Анри Фабр совершил первый взлет с поверхности воды. В Англии капитан 2 ранга Шванн на биплане Авро впервые взлетел с поверхности моря в Барроу-ин-Фёрнесс в ноябре 1911 года. Хотя перспективы длительного полета аппарата тяжелее воздуха еще оставались не слишком ясными, это был уже заметный успех. Самолет оказался способен поднять не только пилота и мотор, но и громоздкие поплавки. В некоторых отношениях «гидроаэроплан» был не идеальным разведчиком для нужд флота. Для взлета и посадки ему требовалось относительно спокойное море, какое было в Барроу, но ведь это не типичное состояние моря. Гораздо чаще можно встретить довольно крупную волну. Более того, подготовка самолета к запуску вынуждала корабль-носитель отделиться от эскадры и даже остановиться. Это делало его исключительно уязвимым для вражеских атак, либо связывало корабли сопровождения.
Лучшее решение предложили американцы: запускать самолет прямо с борта корабля. Их подтолкнули слухи, что немцы готовятся запустить самолет с борта одного из трансатлантических лайнеров. На баке скаута «Бирмингем» (легким крейсером его называют лишь в рамках более поздней классификации) была сооружена деревянная платформа, и в ноябре 1910 года Юджин Эли взлетел с нее на биплане братьев Райт с толкающим винтом. При этом корабль стоял на якоре! Лейтенант Королевского Флота Сэмсон проделал то же самое с борта броненосцев «Африка», «Хиберниа» и «Лондон».
Чтобы самолет сумел набрать скорость, достаточную для взлета, стартовые платформы делали с наклоном вперед. Их длина определялась только длиной полубака корабля-носителя. Для экспериментов в мирное время все это еще могло сойти, но во время войны никто не позволил бы вывести из действия половину главного калибра ради довольно сомнительных перспектив запуска самолета-разведчика. Хотя на самолете можно было установить поплавки, возвращение самолета на корабль пока выглядело неразрешимой проблемой.
Одну из проблем частично сумел решить лейтенант Грегори, который в мае 1912 года взлетел с борта броненосца «Хиберниа», когда тот двигался. Уже тогда стало ясно, что успешный взлет обеспечивает скорость воздушного потока над палубой корабля, а не одна скорость самолета. Если самолет взлетает на скорости 45 узлов, это значит, что ему требуется всего 30 узлов, если дует 15-узловой бриз. А если сам корабль идет против этого ветра со скоростью 10 узлов, то самолету достаточно развить скорость всего 20 узлов. Поэтому самолеты могли взлетать с относительно коротких взлетных полос. Например, в конце Первой Мировой войны самолеты взлетали с платформ, установленных на орудийных башнях. Эти платформы были лишь немного длиннее самой башни.
Но уже тогда начались попытки разработать механическое устройство для запуска самолетов. Такое устройство – ускоритель или катапульта – дало бы несколько преимуществ. Оно сократило расстояние, необходимое самолету для разбега. Это позволило бы кораблю-носителю не отвлекаться от выполнения своих основных обязанностей, которые обычно заключались в ином. А сам самолет взлетал бы гораздо быстрее и без лишних проблем. Если же устройство для запуска самолета сделать вращающимся или установить на орудийной башне, то корабль вообще мог не покидать строя. Для запуска самолета следовало лишь развернуть катапульту против ветра. Американский флот первым установил катапульту на борту корабля. В 1911 году лейтенант Эллисон испытал неудачную конструкцию из тросов и противовесов, но в следующем году он предложил вполне удовлетворительную пневматическую катапульту. Потом испытания были продолжены на берегу, а с 1915 года началась установка катапульт на линкорах.
Вопрос посадки самолета на корабль оказался более сложным, по крайней мере для колесных самолетов. В феврале 1911 года Гленн Кертисс посадил свой гидросамолет у борта броненосного крейсера «Пенсильвания» и был поднят краном на борт корабля. В ноябре этого же года лейтенант Королевского Флота Лонгмор посадил оснащенный поплавками самолет Шорт S.27 на реке Медуэй. Если состояние моря было подходящим, посадка на воду давала возможность кораблю забрать свой гидросамолет. Но посадка колесного самолета на палубу все еще считалась невозможной, хотя тот же Эли в январе 1911 года посадил свой самолет на платформу, установленную на крейсере «Пенсильвания». Взлетные платформы были далеко не идеальным местом для посадки. Прежде всего, они были слишком короткими, даже при использовании мешков с песком, которые Эли приспособил в качестве финишеров. А попытка зайти на посадку навстречу движущемуся кораблю вела к почти неизбежной катастрофе. Отдельная посадочная палуба, установленная для опыта Эли в январе 1911 года, занимала слишком много места. Вдобавок, взлетная и посадочная платформы оставили бы корабль вообще без вооружения, поэтому такая перспектива в то время даже не рассматривалась.
Адмиралтейство остановило свой выбор на гидросамолетах. Они требовали минимальных переделок корабля. Требовались лишь место для хранения самолета и кран для спуска его на воду. Наиболее привлекательно в этом отношении выглядел квартердек, который был относительно защищен от брызг и волн и в то же время был достаточно свободным, чтобы на нем можно было разместить самолет. Там можно было даже установить брезентовые экраны для защиты самолета, что никак не повлияло бы на мореходность и управляемость корабля. Больше удобств представлял запуск гидросамолета с бака на специальной роликовой тележке, но здесь имелись и очевидные недостатки.
Если не считать установки поплавков, переделки самолетов были минимальными, хотя моряки сразу попытались складывать крылья самолета, что он занимал меньше места на корабле. Гидросамолеты требовали особенно большой площади крыла, так как оторваться от воды было труднее, чем от земли. Это создавало дополнительные сложности при хранении их на корабле. Если же гидросамолет использовался только для ведения разведки, то он ничем не отличался от своих сухопутных братьев, которые уже показали свои атакующие возможности. Например, Сэмсон в 1912 году взлетел с макетом бомбы на борту. В 1914 году прошла успешные испытания 1,5-фн пушка, установленная на самолете. В том же году Лонгмор успешно сбросил 456-мм торпеду с гидросамолета Шорт «Фолдер», показав, что самолет может превратиться в грозное оружие. Во время маневров британского флота в 1913 году особенно успешно действовал переоборудованный в гидроавианосец бронепалубный крейсер «Гермес». Таким образом, к началу Первой Мировой войны все основные компоненты авианосной авиации уже существовали, хотя пока еще в зародыше. «Силу аэроплана легко преувеличить. Если поверить некоторым писателям, то можно вообразить, что в будущем самолет станет всемогущим», – писал в 1913 году известнейший ежегодник «Брассей». В те годы это мнение разделяли очень многие влиятельные люди. Жаль, что нельзя почитать тот же самый ежегодник года так 1953, когда после появления атомной бомбы самолет действительно начали считать всемогущим. Девиз «Ultima ratio regis» – «Последний довод королей» – перекочевал с пушек на атомную бомбу, которую должен был доставить к цели самолет. А пока, в 1913 году, в разгар «дредноутной лихорадки» никто не сомневался, какой именно класс кораблей обеспечивает национальную безопасность. Тем не менее, «Гермес» на маневрах показал себя столь эффектно, что британское Адмиралтейство, используя фразеологию сегодняшней российской Госдумы, решило «предусмотреть об создании» настоящего авианосца. А через 4 года, когда Первая Мировая война уже близилась к завершению, англичане занялись разработкой проектов авианосца специальной постройки.
Хотя все соглашались, что пока самолету лучше ограничиться только разведкой, никак не удавалось прийти к соглашению о том, на каком именно корабле этот самолет должен базироваться. После начала военных действий сам собой отпал вопрос о переоборудовании для этой цели военных кораблей. Впрочем, это и не считалось необходимым. «Гермес» пока оставался единственным военным кораблем, превращенным в гидроавианосец. Адмиралтейство обратило свой взор на гражданские суда, хотя это порождало свои проблемы. В идеале гидроавианосец должен был иметь высокую скорость и достаточную дальность плавания, чтобы действовать совместно с разведывательными отрядами Гранд Флита. Но ла-маншские пакетботы имели относительно высокую скорость, зато им не хватало дальности плавания. А какой-нибудь трэмп, способный пересечь Атлантику, делал это более чем неспешно. Вдобавок, корабль должен был иметь достаточно вместительные трюмы, чтобы разместить там самолеты и необходимое оборудование.
В конце концов за основу был принят именно этот критерий, и в поле зрения адмиралов попали суда для перевозки насыпных грузов, имеющие большие трюмы. Но при этом заранее приходилось смириться с тем, что эти корабли не смогут действовать вместе с флотом. Они были лучше приспособлены для самостоятельных операций – ведения разведки, корректировки артогня и так далее. Поэтому в 1915 году бывший угольщик/зерновоз «Арк Ройял» был отправлен в Дарданеллы сразу после завершения переоборудования. Другие гидроавианосцы этого поколения (например, японский «Вакамия») выполняли аналогичные задания на других театрах. В быстроходные гидроавианосцы англичане превратили несколько пакетботов. Переделки были самыми минимальными, как и в случае с «Гермесом». Чтобы как-то попытаться совместить высокую скорость и приличную дальность плавания, Адмиралтейство приобрело и переоборудовало лайнер «Кампэниа».
Первому «Арк Ройялу» повезло в том отношении, что его переоборудование началось во время постройки, поэтому его внутренние отсеки удалось переделать без больших проблем. Его можно считать первым в мире авианосцем специальной постройки, так как внутреннее расположение было полностью изменено, чтобы соответствовать новым задачам. Пакетботы, наоборот, получали только брезентовый ангар и кое-какое оборудование, совершенно не меняясь внутри.
События Первой Мировой войны помогли сформулировать требования к авианосцу специальной постройки. Подтолкнули к этому англичан полеты немецких цеппелинов над Северным морем. Они вели разведку в интересах флота и бомбили английскую территорию. В марте 1916 года контр-адмирал Вон-Ли , начальник авиационной службы, предложил оснастить корабли гидросамолетами, чтобы организовать службу раннего оповещения и перехвата вдоль восточного побережья Великобритании. Однако сразу стало ясно, что гидросамолет придется слишком долго готовить к взлету, к тому же ему не хватало скорости, скороподъемности и потолка для перехвата цеппелинов. Первым шагом к решению сложной проблемы стали баковые взлетные платформы. Но для перехвата цеппелина требовался самолет с высокими летными характеристиками, чему мешали громоздкие поплавки гидросамолетов. Вопрос о посадке на корабль пока не ставился. Пилот должен был или лететь к берегу, или садиться на воду рядом со своими кораблями. Но угроза со стороны цеппелинов считалась настолько серьезной, что пришлось пойти на почти верную потерю самолета. В начале ноября 1915 года Бристоль «Скаут», пилотируемый суб-лейтенантом звена Таулером, успешно взлетел с «Виндекса», что открыло путь полетам колесных самолетов с борта кораблей. И все-таки командиры военных кораблей неохотно соглашались принять на борт такой летающий «снаряд». Это сравнение было тем более точным, что самолет, как и снаряд, можно было выпустить только один раз. Поэтому количество операций с использованием колесных самолетов было относительно невелико.
Лишь резкое увеличение длины взлетной платформы могло помочь преодолеть трудности. Настоящий авианосец должен был нести на себе настоящую взлетную полосу, а для этого он должен был иметь довольно длинный корпус. И тут не было бы счастья, да несчастье помогло. Подвернулся один из «белых слонов» адмирала Фишера – легкий линейный крейсер «Фьюриес». Он имел огромный корпус, длинный полубак, высокую скорость и, самое главное, был совершенно непригоден для использования в той роли, ради которой его строили. В начале 1917 года было принято решение превратить его в «противоцеппелинный» авианосец. Однако проблема посадки так и осталась не решенной. Отважные эксперименты командира эскадрильи Э.Г. Даннинга завершились гибелью пилота. Поэтому было принято решение соорудить на корме «Фьюриеса» отдельную посадочную палубу. Но к концу 1917 года стало ясно, что лишь гладкая сплошная полетная палуба по всей длине корабля может обеспечить нормальные действия самолетов.

Гладкая полетная палуба – за и против

Конструкция полетной палубы развивалась стремительно с первых же дней существования авианосцев. Одно направление было совершенно очевидным. Росли вес и размер самолетов, поэтому требовались более длинные и прочные палубы. Лучше всего это иллюстрирует история гидроавианосца «Кампэниа». Он имел взлетную палубу длиной 200 футов, но меньше чем через год после ввода в строй ее пришлось удлинить в 2 раза. Для этого переднюю трубу разделили на две и разнесли их по бортам.
Часто ограниченную длину взлетной палубы компенсировали ее наклоном вперед, по направлению к форштевню. Сила тяжести придавала самолету дополнительный разгон. Но существовал предел, который перешагнуть было нельзя. Кроме того, характеристики самолетов различались, и угол наклона палубы, идеальный для старта одного самолета, другой самолет после взлета мог отправить прямиком в воду. Наклонная палуба имела еще одно преимущество – она поднимала хвост самолета.
Другой проблемой была ширина взлетной палубы. Узкие оконечности корабля не позволяли взлетать с его собственной палубы. Самолет разбегается не по идеальной прямой, нужно учитывать вращающий момент пропеллера, вмешивается качка, и потому взлетная платформа в точке взлета самолета должна быть значительно шире, чем в начале. Когда летчики впервые столкнулись с этой проблемой, ее попытались решить, принудительно заставив самолет разбегаться по прямой. В палубе устраивались специальные желоба, в которых скользили «лыжи» аэропланов. Роликовые тележки, используемые для запуска гидросамолетов, вели себя более предсказуемо, но все эти приспособления не решали проблемы кардинально. Отказаться от привычных очертаний корпуса корабля англичане сумели лишь в 30-х годах, когда появился второй «Арк Ройял». Другим флотам было все-таки легче – там полетная палуба фактически являлась легкой надстройкой над корпусом авианосца и могла иметь любые размеры.
Королевскому Флоту самолеты требовались в море немедленно – над ним в буквальном и переносном смыслах нависла угроза цеппелинов. Поэтому англичане перешли на использование систем взлета с укороченным разбегом. На орудийных башнях линкоров сооружались стартовые платформы, эсминцы выводили в море понтоны с установленными на них истребителями. Однако после окончания Первой Мировой войны эти экстравагантные решения остались в прошлом, как любопытные технические курьезы.
Решение оснастить авианосцы посадочными палубами («Аргус» был сразу спроектирован с таковой, хотя «Винидиктив» и «Фьюриес» сначала ее не имели) стало признанием превосходства колесных самолетов над гидросамолетами. Кроме того, Адмиралтейство не жалело попусту терять самолеты при вынужденных посадках на воду, которые, вдобавок, подвергали опасности жизнь пилота. Поэтому было решено попытаться вернуть взлетевший самолет на борт авианосца. Но такую палубу можно было установить лишь на больших кораблях. Впрочем, «Фьюриес» и «Винидиктив» таковыми являлись, особенно если сравнивать их с ла-маншскими паромами. Но при первых же опытах по посадке английские пилоты столкнулись с рядом непредвиденных трудностей. Их самолеты были маленькими и очень легкими, что облегчало взлет с корабля. Но сейчас эти же качества обернулись недостатками. Самолеты оказались слишком неустойчивыми, и любое возмущение воздушного потока швыряло машину в сторону. С этим англичане столкнулись во время второй модернизации «Фьюриеса» в 1918 году, когда зачем-то была сохранена огромная надстройка прямо посреди корабля. Она создавала такую турбулентность, что посадка превращалась в опасный цирковой номер. Вдобавок, самолет попадал в клубы дыма и струю горячих газов из трубы. Можно было удлинить полетную палубу, чтобы удалить точку посадки от препятствий, но это была бы полумера. Следовало переходить к сплошной полетной палубе по всей длине корабля, передняя часть которой будет использоваться для взлета, а задняя – для посадки самолетов. Несмотря на все свои недостатки, «Фьюриес» считался слишком ценным кораблем и продолжал действовать в составе флота. Однако строящийся «Аргус» можно было модернизировать, а на проектируемом «Гермесе» с самого начала предусмотреть сплошную полетную палубу.
Однако гладкая полетная палуба создавала свои собственные проблемы. На «Кампэнии» пришлось пересмотреть систему выведения дыма после увеличения размеров взлетной палубы. Как мы уже говорили, этого добились, разделив дымовую трубу на две, между которыми была проведена рулежная дорожка. Но при совершенно гладкой полетной палубе требовалось решить, где следует разместить навигационные посты (командирский мостик, штурманскую и ходовую рубки) и артиллерию. Ведь зенитным орудиям, количество которых быстро росло, требовались свободные углы обстрела. Возникали проблемы с размещением наблюдательных постов, антенн и другого вспомогательного оборудования. Их можно было решить, но оставалась еще одна серьезная проблема, которая могла повлечь за собой изменение всей конструкции корабля: удаление продуктов сгорания из котельных топок.
Эта проблема всегда была сложной для авианосца, особенно когда в авианосец превращался корабль какого-то другого класса. Окончательно ее удалось решить лишь с появлением атомных реакторов и полной ликвидацией котельных газов и дыма. Сначала англичане попытались удалять их через дымоходы, выведенные на корму корабля. Например, «Аргус» даже имел систему, позволяющую переключать вывод дыма с правого борта на левый и обратно в зависимости от направления ветра. Другие корабли, вроде «Лэнгли» и «Хосё», имели откидывающиеся дымовые трубы, которые можно было опускать на время проведения полетов. Но тогда возникала проблема нагрева длинных дымоходов. На некоторых авианосцах для их охлаждения устанавливали систему опрыскивания.
Штурманские проблемы сначала решали, устанавливая специальные мостики по обоим бортам переднего конца полетной палубы. Иногда даже делали убирающуюся штурманскую рубку, но это было уже слишком экстравагантно. Вскоре стало совершенно ясно, что неизбежно придется вернуться к палубным надстройкам. При разработке проектов английского авианосца «Игл» и американского «Лексингтон» на первой стадии предполагалось установить узкие надстройки по обоим бортам, а полетная палуба проходила между ними. Требовалось рассмотреть проблему турбулентных потоков, и в 1920 году за дело взялась Британская национальная физическая лаборатория. На авианосце «Аргус» был из брезента сооружен макет надстройки на правом борту. После испытаний выяснилось, что обтекаемая надстройка не сильно мешает самолетам, но сомнения все-таки остались. Поэтому, когда началась подготовка к переоборудованию легких линейных крейсеров «Корейджес» и «Глориес» в авианосцы, в 1924 году Адмиралтейство выпустило меморандум, в котором говорилось:

«Если рассмотреть вопрос о размещении островной надстройки на одном борту, причем в ней будут объединены навигационные посты и дымовая труба, то против такого решения можно выдвинуть следующие возражения:
1. Ветер не всегда имеет постоянное направление, и даже если надстройка будет иметь обтекаемые очертания, она все равно будет вызывать возмущения воздушного потока.
2. Надстройка на одном борту ограничит свободу аэроплана. Она является огромным препятствием.
3. Она уменьшает ширину полетной палубы в очень важном месте.
4. Горячие газы из трубы могут попасть в зону посадки. Если же они выводятся через корму, возмущения воздушного потока гораздо меньше.
5. Наличие препятствия на одной стороне полетной палубы создает опасность для садящегося самолета в случае сильной качки.

Но такая структура имеет и ряд преимуществ:
1. Она дает огромные преимущества с точки зрения размещения постов управления кораблем.
2. Сравнивая «Фьюриес», «Глориес» и «Корейджес», можно сделать вывод, что размер ангара значительно увеличивается, если на авианосце установлена вертикальная труба. В этом случае численность авиагруппы увеличивается на 44 % по сравнению с гладкопалубным авианосцем.
3. Она позволяет значительно расширить передний и задний концы ангара (50 футов вместо 25 футов).
4. Некоторые пилоты утверждают, что она помогает определять положение и высоту самолета».

Верх взяла точка зрения кораблестроителей, но решение разместить остров на правом борту, а не на левом, было принято еще раньше. Говорят, это было сделано совершено случайно. На английских автомобилях место водителя располагалось справа, вот и ходовую рубку авианосца тоже установили справа. Так как все остальные флоты в тот период копировали британские решения при проектировании авианосцев, а японцам и французам англичане даже прямо помогали, то это решение было повторено ими. В марте 1918 года начальник Отдела кораблестроения Адмиралтейства Теннисон д'Эйнкерт писал:

«Остров «Игла» был расположен на правом борту, как того пожелали капитан 1 ранга Николсон и капитан крыла Кларк-Хэлл, так как аэропланы предпочитают заходить слева и склонны к заносам опять-таки влево. Эти соображения перевесили предложения кораблестроителей для удобства навигации расположить остров на левом борту.
Треногая мачта, изображенная на эскизе, как полагают, не вызовет значительных возмущений воздушного потока и может оказать большую помощь пилоту в определении высоты. Кроме того, она значительно облегчает действия корабля в бою. Если ветер дует слева с носа, он будет уносить дым и горячие газы из трубы прочь от корабля».

В ретроспективе трудно определить, что именно послужило главной причиной появления островной надстройки: желание применить обычную систему удаления дыма или попытка как можно выше поднять навигационные посты. Но решение оказалось очень удачным, им остались довольны и летчики, и штурманы.
Но другие флоты пока пребывали в раздумьях и колебаниях. В 20-х годах вошел в строй японский эскадренный авианосец «Кага», который имел длинные толстые трубы, выведенные за корму. Авианосец «Акаги» имел дымовые трубы в районе миделя по правому борту. На нем впервые появилась характерная черта конструкции всех последующих японских авианосцев – загнутая вниз дымовая труба, которая уводила горячие газы вниз и прочь от полетной палубы. Позднее, когда японцы все-таки начали устанавливать островные надстройки, они продолжали отгибать дымовую трубу в сторону («Тайхо», «Дзуньё», «Синано»).
Американские летчики, действуя через Бюро аэронавтики, тоже требовали делать авианосцы с гладкой полетной палубой, и иногда им почти удавалось настоять на своем. Например, «Рейнджер» после серии метаний с конструкцией дымоходов получил 6 маленьких труб, по три на каждом борту. Это позволило бы авианосцу иметь совершенно гладкую полетную палубу, но в последний момент было принято решение установить небольшой остров, в основном для размещения постов управления артиллерией. Недостроенный «Юнайтед Стейтс» должен был иметь совершенно гладкую палубу, так как, по словам адмирала Митчера, «остров представлял бы серьезную помеху для крупных самолетов, которые должны были действовать с авианосца». Но тот же Митчер заметил, что в будущем подобная конструкция «будет неприемлема». Действительно, несколько раз размеры самолетов являлись решающим аргументом в споре: устанавливать островную надстройку или нет. Например, на первых импровизированных эскортных авианосцах периода Второй Мировой войны полетная палуба была настолько узкой, что места для острова на ней просто не нашли. Однако через 2 или 3 года появился радар, и тогда все-таки пришлось вспомнить о палубных надстройках. Упомянем лишь интересное предположение, что для «Юнайтед Стейтс» все системы обнаружения и наблюдения должны были размещаться на кораблях сопровождения.

Куда бы еще повернуть полетную палубу?

Первым начал рассматривать проблемы аэродинамики полетной палубы Королевский Флот. После испытаний в аэродинамической трубе в 1921 году англичане начали делать носовую оконечность полетной палубы закругленной. Одновременно кормовой свес полетной палубы стал горизонтальным, вместо того чтобы загибаться вниз. Но на некоторых авианосцах (французский «Беарн» и английский «Аргус») он все-таки остался загнутым вниз, как на самых первых гидроавианосцах.
В 20-х годах два флота (английский и японский) увлеклись идеей вспомогательных взлетных палуб. В основе лежали простейшие соображения – практически всегда старт самолетов приходилось проводить в более высоком темпе, чем прием. Довольно часто самолеты даже могли подождать в воздухе, пока появится возможность спокойно сесть. Иногда возникала необходимость одновременно сажать и поднимать самолеты, но попытка сделать это могла привести к высокому уровню аварий. Зато двойная полетная палуба позволяла поднимать вдвое больше самолетов. Поэтому на баке английских авианосцев появилась вспомогательная взлетная палуба, с которой могли стартовать легкие самолеты, имеющие небольшой разбег, то есть истребители. Они взлетали прямо из ангара. Но японцы пошли дальше. На «Акаги» и «Кага» появились две вспомогательные взлетные палубы. Однако самолеты становились все тяжелее, им требовался более длинный разбег, и такие вспомогательные палубы постепенно стали бесполезны. На японских авианосцах они исчезли во время модернизаций в 30-х годах. Англичане сохранили их на том сомнительном основании, что подобная модернизация была бы связана с полной перестройкой корабля. В результате «Глориес» и «Корейджес» имели такие маленькие авиагруппы, что их боевая ценность соответствовала скорее легким, чем эскадренным авианосцам.
И все-таки идея добиться одновременного взлета и посадки витала в воздухе. Американский флот перед Второй Мировой войной попытался решить ее, установив на авианосцах типов «Йорктаун» и «Эссекс» поперечную катапульту на ангарной палубе. Это позволяло запускать легкие гидросамолеты, но не более того. Решение пришло только после войны, когда появилась угловая полетная палуба. Вдобавок, угловая палуба позволила решить многие проблемы, связанные с появлением тяжелых реактивных самолетов. Они имели более высокую взлетную скорость, что решалось установкой более мощных катапульт. Но им требовался и более длинный пробег после посадки. Установка более мощных тормозов на финишерах не могла рассеять кошмарный призрак аварий. Даже относительно небольшие поршневые самолеты эпохи Второй Мировой войны, проскочив мимо аварийного барьера, служили причиной тяжелых катастроф. Зато если новый тяжелый самолет не остановится на финишере, он просто снесет все с полетной палубы.
Выход из тупика нашли, отклонив ось посадочной зоны на несколько градусов от диаметральной плоскости корабля. Теперь перед заходящим на посадку самолетом имелась чистая посадочная полоса без всяких препятствий. Более того, в случае неудачного захода самолет свободно мог уйти на второй круг. И наконец, угловая палуба решила проблему островной надстройки, которой так опасались в первые годы существования авианосцев. Заходящий на посадку самолет теперь никак не мог с ней столкнуться.
Таким образом, в середине 50-х годов окончательно стабилизировалась геометрия полетной палубы больших эскадренных авианосцев, но периодически появлялись новые идеи, которые часть флотов пыталась применить на практике. Угловая полетная палуба совершенно отчетливо делилась на 3 зоны. Первая – угловая посадочная полоса. Вторая – взлетная зона в носовой части полетной палубы. Третья – треугольная зона стоянки между ними. Но длина корпуса авианосца по-прежнему определяла размеры полетной палубы. Так как рост размеров и веса самолетов продолжался, требовалось сделать длину посадочной полосы максимально возможной. Угол отклонения посадочной полосы от диаметральной плоскости определялся шириной корпуса корабля. И так уже приходилось устанавливать спонсон для поддержки посадочной полосы, но его размеры нельзя было увеличивать до бесконечности. Поэтому угол отклонения посадочной полосы начал уменьшаться, хотя она все равно оставалась значительно смещенной от диаметральной плоскости. Это позволяло увеличить длину посадочной полосы при относительно небольшом спонсоне под ее передней частью. Зона стоянки сохранилась, но стала почти прямоугольной. Попытка устранить противоречия была предпринята на злосчастном британском авианосце CVА.01 в 60-х годах. На нем посадочная полоса проходила параллельно зоне стоянки на правом борту.
В проекте этого так и не построенного авианосца появилась новая черта. На правой стороне полетной палубы имелась рулежная дорожка справа от острова. Следует вспомнить, что на некоторых первых английских авианосцах имелась такая дорожка для палубных машин. Концепция «параллельных палуб» возродилась на легких авианосцах типа «Инвинзибл», хотя они не имели раздельных взлетных и посадочных зон, а зона стоянки была весьма небольшой. Но на этих авианосцах появилось еще одно нововведение. Как и угловая палуба, оно было ошеломляюще простым. Чтобы позволить стартовать самолетам ВВП с большой боевой нагрузкой, носовой край полетной палубы резко загибался вверх, образуя так называемый стартовый трамплин. Эту новинку переняли испанский и индийский флоты, которые использовали аналогичные самолеты. Российский флот на корабле проекта 11437 тоже решил использовать ее, хотя это было следствием проблем с созданием катапульты. Опыты показали, что и обычный самолет может взлетать с помощью трамплина с большей нагрузкой (или при меньшем разбеге), хотя все равно разбег превышает длину катапульты. Поэтому на больших авианосцах стартовый трамплин не устанавливался.
Зато с вертолетами все обстояло проще. Им не требовалась угловая палуба, поэтому в 50-х годах те авианосцы, которые нельзя было перестроить подобным образом, естественным путем были переклассифицированы в вертолетоносцы. На современных вертолетоносцах, вне зависимости от их основного предназначения (десантные, противолодочные, многоцелевые), полетная палуба имеет размеры, которые не ведут к значительным искажениям «классической» формы корпуса. Обратите внимание на относительно узкий передний край палубы. При этом на некоторых вертолетоносцах (российский «Москва», французский «Жанна д'Арк») полетная палуба даже не проходит по всей длине корпуса.

Катапульты

Эволюция палубных самолетов шла в одном направлении – увеличивались их вес и размеры, соответственно росли и размеры полетной палубы. Но это было вызвано не только необходимостью разместить на ней максимальное количество самолетов, чтобы подготовить к взлету в самое короткое время. Необходимо было увеличить длину взлетной полосы, так как реактивные самолеты имели значительно более длинный разбег, чем поршневые. И тогда произошло неизбежное – длина разбега превысила размеры даже самой большой полетной палубы. Несмотря на то, что полетная палуба уже превысила размеры корпуса авианосца (что впервые произошло на «Арк Ройяле» в 30-х годах), этого было недостаточно. Поэтому возникло противоречие между характеристиками авианосца и самолета, который должен был действовать с него.
Требовалось как-то разрешить это противоречие. Напрашивалась попытка сократить длину разбега, что делали англичане еще в 20-х годах. Они попытались загнуть передний край полетной палубы вниз, чтобы сила тяжести помогла ускорить разбег самолета на взлете. Вдобавок это позволяло самолету взлететь в почти горизонтальном положении (вспомните про хвостовое колесо!). В 1925 году те же англичане на борту «Фьюриеса» провели ряд экспериментов со специальными тележками, которые поднимали хвост самолета, что тоже сокращало разбег. Эта неуклюжая конструкция была признана заслуживающей внимания.
Но, разумеется, самым эффективным средством сокращения разбега самолетов стала катапульта. Американский флот начал эксперименты с катапультами еще в годы Первой Мировой войны, зато англичане поначалу в этой области отстали. Если практически все американские авианосцы имели катапульты, то на английских они появились лишь в годы Второй Мировой войны, хотя опыты с «ускорителями» Королевский Флот начал еще в 30-е годы. Японский флот полностью игнорировал катапульты, и лишь примерно в 1943 году увеличение веса палубных самолетов вынудило японцев начать рассматривать этот вопрос. Катапульта имела еще одно преимущество – она позволяла самолету взлететь без создания дополнительного воздушного потока над палубой, то есть авианосец не должен был разворачиваться против ветра и увеличивать скорость. Это давало серьезные тактические преимущества. Теоретически с помощью катапульты авианосец мог поднимать самолеты, стоя на якоре.
Первые катапульты очень напоминали устройства, использовавшиеся в годы Первой Мировой войны для запуска гидросамолетов. Принятый Королевским Флотом «ускоритель» разгонял не самолет, а специальную тележку, на которой был установлен гидросамолет. Первые авианосные катапульты, установленные на кораблях американского флота, для разгона самолета использовали сжатый воздух. Они были созданы на основе экспериментальной конструкции, разработанной для крейсеров и линкоров. Была также разработана пороховая катапульта, однако она не получила применения на авианосцах. «Лэнгли» получил пневматическую катапульту, как и все последующие авианосцы. Лишь на «Рейнджере» планировалось установить пороховую катапульту, но дальше планов дело не пошло. Как ни странно, после Второй Мировой войны эта идея появилась снова при проектировании авианосцев типа «Форрестол», но так же тихо заглохла. После «Лексингтона» на всех американских авианосцах до недостроенного «Юнайтед Стейтс» ставились гидравлические катапульты.
Королевский Флот сначала считал катапульту своего рода излишеством. Еще в годы Первой Мировой войны была создана система старта самолетов с башен линкоров, но это была система проволочных оттяжек, которая позволяла пилоту запустить мотор на полную мощность, а потом резко освободить самолет и взлететь. Хотя по своему действию она напоминала катапульту, по сути ничего общего с ней такая система не имела. Главным ее преимуществом была предельная простота.
Реактивные самолеты требовали мощных катапульт, а гидравлические устройства новым требованиям не отвечали в принципе. Эта проблема была решена, когда появилась паровая катапульта. Она занимала меньше места и имела более высокую удельную мощность, чем гидравлическая. Но даже паровые катапульты росли все больше и больше, так как появлялись новые, более тяжелые самолеты. Например, чтобы запустить самолет весом в 30 тонн (истребитель F-14), требуется катапульта длиной не меньше 75 метров. Поэтому вполне понятно, почему современные авианосцы получили приставку «супер-». При меньших размерах авианосца (и стоимости!) современные самолеты просто не смогут взлетать с них.

Аэрофинишеры

Естественным дополнением катапульты служит аэрофинишер, то есть устройство, которое позволяет затормозить садящийся самолет. Необходимость такого устройства стала ясна практически немедленно после появления самолета на борту корабля. И современные финишеры работают на тех же основных принципах, что и примитивное устройство, сооруженное на посадочной платформе броненосного крейсера «Пенсильвания» в начале 1911 года, когда Юджин Эли совершил свою историческую посадку. Даже при малой посадочной скорости первых палубных самолетов (например, Сопвич «Пап» имел скорость всего 35 миль/час) все равно требовалось какое-то внешнее устройство, которое поможет погасить инерцию самолета. Во время экспериментов Сэмсона под крыльями самолета устанавливались крюки, а поперек палубы растягивались тросы, на концах которых были укреплены мешки с песком. Самолет крюками цеплял тросы и тормозился. Но на всякий случай в конце посадочной палубы ставился аварийный барьер.
Сначала Королевский Флот занимался финишерами с завидной энергией. В 1918 году один из адмиралов заметил: «Успех посадки на палубу корабля в море, судя по всему, в большой степени зависит от наличия эффективного тормозящего приспособления. Поэтому необходимо конструировать шасси аэропланов, предназначенных для использования на кораблях, с учетом этого». Но к 1925 году точка зрения изменилась. «Хотя во время испытаний на «Фьюриесе» финишеры использовались редко, можно считать доказанным, что высокая скорость воздушного потока над палубой вместе с большой скоростью ветра делает использование финишера не обязательным, исключая случаи, когда ветер слишком силен или слишком сильна качка корабля. Поэтому, так как финишеры, несомненно, придают пилотам уверенность, их не следует убирать до тех пор, пока по краям полетной палубы не будет сооружено предохранительное ограждение».
В это время в качестве «финишера» Королевский Флот использовал систему тросов, натянутых на небольшой высоте вдоль полетной палубы. Эти тросы, прежде всего, должны были удержать самолет на палубе, ну и затормозить его. В первое время эти тросы делались не параллельными, а сходящимися к центру полетной палубы. Наверное, многие помнят эти несколько загадочные лучи на схемах полетной палубы «Фьюриеса». Крюки на шасси самолета цеплялись за эти тросы, и сила трения останавливала самолет. Однако потом эти финишеры были сняты, и долгое время британские авианосцы обходились вообще без них, пока в сентябре 1931 года не появилась модель Mk I с фрикционным барабаном. В ноябре – декабре 1932 года на «Корейджесе» были испытаны две новые модели финишера: с улучшенным фрикционным тормозом Mk II и с гидравлическим тормозом Mk III. После чего Адмиралтейство сделало «мудрый» вывод: «Использование финишера позволяет проводить полеты в таких условиях, когда свободная посадка на палубу невозможна. Это дает определенные преимущества военного характера, так как авианосец может во время проведения полетов не ориентироваться на направление ветра. Это позволит сократить расход топлива и уменьшить износ машин».
Такое разительное изменение точки зрения после долгих лет полного отсутствия финишеров объясняется высоким уровнем аварийности на борту британских авианосцев, а также влиянием опыта американского и французского флотов, где финишеры считались просто обязательными. Отсутствие финишеров на британских авианосцах (а сначала и на японских) объяснялось попытками использовать особенности конструкции корабля для облегчения посадки. Например, на японских авианосцах полетная палуба имела уклон от миделя к корме, что естественным образом тормозило самолет. Судя по всему, по Королевскому Флоту еще раз ударило решение о слиянии «всего что летает», как выразился Геринг, в составе Королевских ВВС. Сухопутные летчики, попав на борт авианосца, продолжали считать его плавающим аэродромом, где не требовалось убирать самолет с полосы за считанные секунды.
Зато американцам совершенно не нравилось, что после посадки самолет запросто мог врезаться в зону стоянки в носовой части полетной палубы. После нескольких лет экспериментов с продольными и поперечными тросами, в 1930 году был сделан окончательный выбор в пользу последних. Первые фишинеры имели фрикционные тормоза, но от них отказались в пользу более мощных гидравлических. Именно они остаются в строю и по сей день. На авианосцах типов «Йорктаун» и «Эссекс» американцы устанавливали в носовой части дополнительные финишеры (по 4 троса). В этом случае самолеты могли садиться, заходя на корабль с носа, так как эти авианосцы имели вполне приличный задний ход. Это должно было обеспечить возможность принимать самолеты в случае повреждения кормовой части полетной палубы. Эксперименты прошли успешно, но на том все и закончилось. Авианосцы обычно действовали в составе соединений, и самолеты просто могли сесть на другой корабль.
Сохранялась опасность столкновения садящегося самолета со стоящими на палубе, но ее удалось решить лишь после появления угловой полетной палубы. Заходящий на посадку самолет вполне мог проскочить мимо всех тросов финишера, а в нервной военной обстановке это происходило постоянно. Последним средством в этом случае становился аварийный барьер. Впервые он появился на авианосцах «Фьюриес» и «Винидиктив» и представлял собой сеть, натянутую вблизи переднего края посадочной палубы. Не забывайте, что на этих авианосцах взлетная и посадочная палубы были раздельными, и в случае промаха самолет мог врезаться в дымовую трубу или мостик. Но целью этих барьеров была не остановка самолета (хрупкая «этажерка» при этом неизбежно ломалась), а остановка пропеллера. После появления сплошной полетной палубы американцы сделали аварийный барьер опускающимся, зато англичане временно отказались от него, как и от финишера. Сначала американцы тоже старались с помощью тросового барьера захватить шасси или пропеллер самолета, но появление реактивных машин потребовало создать новую конструкцию. В результате появилась нейлоновая сеть на вертикальных стойках, гораздо более высокая, чем раньше. Она ловила весь самолет.
Но финишеры и аварийные барьеры не могли полностью решить проблемы неудачной посадки. Самолет, «давший козла», мог просто перескочить и через фишинеры, и через барьер, после чего он врезался в самолеты, стоящие в носовой части полетной палубы. Это вполне могло произойти в случае сильной килевой качки авианосца. Дополнительной мерой безопасности были ограждения по краям полетной палубы, которые можно было поднять, чтобы помешать самолету соскользнуть за борт.
Заходом самолета на посадку управлял специальный офицер – руководитель посадки. Он находился на корме авианосца и мог сигналом сообщить пилоту, следует ему снизиться или, наоборот, взять выше, чтобы удачно захватить тормозным крюком трос финишера. На американских авианосцах руководитель посадки также давал команду на выключение мотора. Когда посадочные скорости увеличились, человеческая реакция оказалась недостаточной, и появились специальные механические устройства сигнализации. Сначала это была система подвижных зеркал, а сегодня – система гиростабилизированных линз и цветных сигнальных ламп. Теперь пилот мог сам решить, правильно ли он заходит на посадку.

Ангар

Во многом эффективность авианосца зависит не только от его качеств как корабля: скорости, дальности плавания мореходности, не только от способности принимать и поднимать самолеты, но и от способности обслуживать эти самолеты. И здесь ключевым фактором является не максимальное количество самолетов, которое можно спихнуть на этот авианосец, а эффективный размер авиагруппы.
Самолеты были и остаются гораздо более уязвимыми, чем сам корабль. Их могут испортить соленые брызги, горячие газы из дымовой трубы. Особенно сильно это сказывалось на хрупких полотняных этажерках периода Первой Мировой войны. Появление складывающихся крыльев позволило убирать самолеты в ангар, одновременно это увеличило число самолетов, базирующихся на авианосце. На первых гидроавианосцах появились брезентовые ангары, которые защищали самолеты, но сами были слишком уязвимы для ветра и волн. К 1915 году их стали сменять боле прочные металлические ангары. Очень быстро конструкторы отказались от ангаров на верхней палубе, так как недостатки подобного размещения были слишком очевидны. Первый «Арк Ройял» продемонстрировал все преимущества размещения самолетов в трюме. Там же размещались ремонтные мастерские и зона обслуживания. На палубе гидроавианосца остались только краны и катапульты.
Ангар современного авианосца стал развитием этих первых хранилищ. Хотя во всех флотах ангар служил для хранения самолетов, не участвующих в полетах, разные флоты использовали его по-разному. До Второй Мировой войны Королевский Флот считал ангар не только зоной заправки, обслуживания и перевооружения самолетов, но и местом хранения всей авиагруппы авианосца. Так как этот флот действовал в условиях штормов Северной Атлантики, такой подход был вполне оправданным. Однако он значительно ограничивал численность авиагруппы, так как англичане считали неприемлемым постоянное размещение самолетов на полетной палубе, как это делали американцы. На первых британских авианосцах в ангарах размещались разобранные самолеты, но и они занимали место. На американских авианосцах для этой цели служили специальные трюмы. На «Лексингтоне» подобным образом могло храниться несколько десятков самолетов.
Закрытые броневые ангары авианосцев типа «Илластриес» служили дальнейшим развитием британского подхода к ангарам. Главный разработчик этих авианосцев контр-адмирал Гендерсон считал ангар своего рода «артпогребом». С ограничением количества самолетов отчасти удалось справиться, введя два уровня ангарной палубы. К этому пришли английские и японские корабельные инженеры. В частности, именно это позволило установить на «Акаги» две вспомогательные взлетные палубы. Однако двойной ангар создавал проблему излишнего верхнего веса, слишком длинных дымоходов и так далее. Именно длинные дымоходы считаются виновными в гибели второго «Арк Ройяла» от единственного торпедного попадания. Американцы исповедовали совсем иную концепцию. Если не считать «Саратогу» и «Лексингтон», ангары американских авианосцев были не только не бронированными, но даже и не закрытыми с бортов. Их можно было временно прикрыть специальными щитами, но это ни в коем случае не было закрытое пространство. Это было обусловлено тем, что прочные конструкции корпуса заканчивались ангарной палубой, и сам ангар вместе с полетной палубой представлял только легкую надстройку над ними. Это позволяло заметно снизить водоизмещение и увеличить численность авиагруппы, но не обеспечивало дополнительной живучести корабля. Американские ангары легко вентилировались, а в случае взрыва ударная волна легко выбивала легкие стенки, выходя наружу. Полетные палубы американских авианосцев не могли противостоять бомбовым попаданиям, и корабли быстро выходили из строя. В начале Второй Мировой войны это привело к гибели нескольких авианосцев. Развитие систем живучести и методов борьбы с пожарами в конце войны позволило спасти несколько кораблей, но не избавило их от тяжелейших повреждений и долгого ремонта.
Японцы на своих авианосцах ухитрились совместить недостатки обеих схем – английской и американской. Их ангары были закрытыми, но не бронированными.
Перемещение самолетов из ангара на полетную палубу и обратно производилось с помощью специального устройства, которое существует только на авианосцах. Раньше гидросамолет поднимали с воды и опускали в трюм обычным краном. Но такие краны занимали драгоценное место на полетной палубе, а люк в ангар все равно приходилось закрывать на случай плохой погоды. И тогда эту крышку люка сделали подвижной. Она превратилась в платформу, перемещающуюся между полетной и ангарной палубами. Впервые элеватор появился на британских гидроавианосцах периода Первой Мировой войны «Пегасус» и «Найрана».
Особого упоминания заслуживают элеваторы французского авианосца «Беарн». На нем шахта закрывалась не платформой, а специальными двустворчатыми дверками, что сильно замедляло подъем самолетов из ангара.
Размеры элеватора определялись не только размерами самолетов, но и конструкцией корабля. Для облегчения работы на полетной и ангарной палубах элеваторы пришлось размещать в оконечностях корабля. Если элеватор имелся в центре полетной палубы, опущенная платформа затрудняла проведение полетов и обслуживание самолетов. Именно чтобы обеспечить пространство для рулежки самолетов, полетные палубы американских авианосцев были расширены влево. На британских авианосцах каждый лишний элеватор снижал прочность корпуса корабля. Бортовые элеваторы, ставшие обычными на послевоенных авианосцах, привели к новым проблемам. Требовалось как-то закрывать ангар, а при проходе узостей, вроде Панамского канала, от командира корабля требовалось незаурядное искусство. Одно время американцы, вынужденные постоянно пользоваться Панамским каналом, даже рассматривали вопрос об отказе от бортовых элеваторов. Однако преимущества бортовых элеваторов перевесили их недостатки.
Англичане, всегда ориентировавшиеся на погодные условия Северной Атлантики, от бортовых элеваторов отказались. Французы на своих кораблях совместили бортовые и внутренние элеваторы.

Топливо и боеприпасы

Внутренние отсеки авианосца представляли собой массу складов всего, что необходимо для обслуживания самолетов, например боеприпасов и бензина. На корабле следовало разместить довольно большой экипаж, в состав которого были включены летчики и авиамеханики. Все это требовало места, а хранилища взрывчатых и огнеопасных материалов вдобавок требовали особой защиты. Королевский Флот очень боялся пожаров и взрывов на борту корабля, поэтому сначала бензин хранился в обычных канистрах по 2 галлона. Заправка становилась очень и очень медленной, но зато можно было не бояться пожаров. В 1918 году на борту «Фьюриеса» проводились эксперименты с использованием бензопроводов, однако они не были доведены до конца. Поэтому в конце Первой Мировой войны англичане снова вернулись к использованию канистр, от чего пришлось отказаться лишь 20 лет спустя, когда потребовалось увеличить темп летных операций. Американский флот с самого начала использовал бензопроводы. Пары бензина легко выветривались из открытых ангаров, но оставалась опасность взрыва частично осушенных цистерн. Израсходованный бензин замещали сжатым азотом, и сами цистерны для защиты окружались слоем воды. Английские конструкторы использовали замещение бензина водой, а также водяную защиту цистерн. Используя такой метод, приходилось соглашаться с риском загрязнения бензина водой. Однако следует отметить, что ни один из британских авианосцев не погиб от взрыва бензина, тогда как 55 % погибших американских и японских авианосцев стали жертвами именно таких взрывов. Топливо для реактивных двигателей гораздо менее взрывоопасно, Он имеет склонность гореть, но не взрывается, поэтому в эпоху реактивных самолетов проблема защиты цистерн с авиационным топливом стала не такой острой.
Боеприпасы для самолетов – такой же опасный груз, как и топливо. Более того, взрыв погреба может привести к немедленной гибели корабля, поэтому их старались размещать как можно глубже внутри корпуса, подальше от вражеских бомб и снарядов. По возможности погреба бронировали. Но как бы тщательно не были укрыты боеприпасы, их следует подать в ангар для вооружения самолетов. Для этого создается система специальных лифтов, элеваторов, тележек в ангаре. Обычно бомбы и торпеды приводятся в готовность уже в ангаре и сразу подвешиваются к самолетам. В момент заправки и вооружения самолетов авианосец особенно уязвим, что показало сражение при Мидуэе, а потом случаи с «Принстоном» и «Франклином».
Приведенные в следующем приложении типовые боекомплекты не следует считать чем-то фиксированным и неизменным. В зависимости от роли авианосца менялся и боекомплект. На противолодочных авианосцах имелось большое количество глубинных бомб и противолодочных торпед. Если авианосец занимался непосредственной поддержкой войск, из боекомплекта пропадало противокорабельное оружие: бронебойные бомбы и торпеды. Обратите внимание на интересные изменения арсенала американских авианосцев. После боя у острова Самар даже на эскортных авианосцах появляются тяжелые бронебойные бомбы и увеличивается количество торпед. На всякий случай их готовят к бою с линкорами, хотя понятно, что такая встреча и в первый раз была совершенно случайной, а в будущем просто не имела перспектив повториться. Зато с середины 50-х годов бронебойные бомбы и торпеды вообще исчезают из погребов американских авианосцев. Вот вам и ответ на крики о «великом и могучем» советском флоте. С ним просто не собирались сражаться.