Глава 5

КОНВОЙ И ЭСКОРТ

Прежде чем 4 части конвоя ONS-5 вышли в море из различных портов, пришлось проделать большую подготовительную работу. Большая ее часть легла на Отдел торгового судоходства Адмиралтейства.

Организация конвоя даже в лучшем случае будет делом сложным. Требуется обеспечить, чтобы конвои как минимум выходили с регулярными интервалами, между отплытием конвоев на конкретном маршруте должно проходить строго определенное количество дней. Конвои ONS (Outwards North Atlantic Slow – Северо-Атлантические, тихоходные, из Англии), например, выходили с интервалами 8 дней. Как ни странно, штаб Деница так и не осознал это. В результате составления подобных графиков работа планировщиков начиналась задолго до выхода конвоя.

Первая стадия начиналась, когда министерство транспорта сообщало в Отдел торгового судоходства Адмиралтейства даты, когда отдельные транспорты будут готовы к выходу и из каких портов. Одновременно они информировали Адмиралтейство о грузах каждого судна либо о том, что оно проследует в балласте, и в какой пункт направляется.

Адмиралтейство должно было знать скорости всех транспортов, чтобы распределять их по тихоходным или быстроходным конвоям. Скорость конвоев ONS составляла 7,5 узлов.

Когда Адмиралтейство подбирало корабли для очередного конвоя, оно сообщало их названия офицерам контрольной службы ВМФ в каждом порту. Они должны были наблюдать за этими судами. Одновременно им сообщался маршрут конвоя и точка рандеву, в которой он формировался.

Получив эту информацию, контролер приступал к работе, и вскоре он мог сообщить в Адмиралтейство, когда именно будет готова к выходу его часть конвоя. Ему приходилось учитывать время перехода от данного порта до точки рандеву и наличие эскортных кораблей, которые обеспечивали безопасность этого перехода. Адмиралтейство передавало эту информацию командующему Западными Подходами. Он выбирал эскортную группу, которая встречалась с транспортами в точке рандеву и сопровождала их через Атлантику.

Но и это еще не все. Обо всех этих деталях следовало проинформировать 15-ю группу Берегового Командования КВВС, чтобы она могла подготовиться и обеспечить воздушное прикрытие конвоя на пути через Атлантику, пока он находится в пределах радиуса действия ее самолетов.

Перед выходом в море все шкиперы торговых судов вызывались на совещание с участием офицера контрольной службы ВМФ в данном порту и представителя 15-й авиагруппы. На совещании в Ливерпуле также должен был присутствовать коммодор конвоя и командир эскорта, если он присутствовал. Иногда такое совещание посещал лично командующий Западными Подходами, хотя чаще его заменял начальник штаба или офицер контрольной службы ВМФ.

Перед началом совещания каждый шкипер получал письменные приказы, касающиеся ордера и порядка перехода конвоя, а также свод сигналов. После завершения обсуждения этих вопросов коммодор объяснял свой план действий в случае каких-либо осложнений.

Должность коммодора конвоя была новой. Во время Первой Мировой войны командир эскорта отдавал приказы и каждому судну конвоя. Эта схема оказалась неудовлетворительной, поэтому была введена должность коммодора конвоя в качестве связующего звена между командиром эскорта и капитанами торговых судов. Коммодорами обычно служили отставные офицеры флота в звании адмирала.

Коммодор находился на одном из транспортов и отвечал за управление конвоем. Именно он располагал суда в ордере и следил, чтобы они сохраняли строй. Он также отдавал приказы на выполнение всяческих маневров, таких, как противолодочный зигзаг, изменение курса, маневр уклонения, вообще все, что мог потребовать командир эскорта. Теперь командир эскорта отдавал приказы конвою через коммодора, а капитаны торговых судов сообщали коммодору о своих проблемах, и уже он передавал это командиру эскорта.

Вспоминает один из коммодоров:

«Положение коммодора напоминало положение старого барана во главе стада овец. Если командующий оперативной зоной узнавал о потенциальной угрозе конвою, его агнцам, он сразу свистел своей верной овчарке – командиру эскорта. Командир эскорта передавал известие коммодору, который собирал стадо и поворачивал прочь от угрозы. Верная овчарка подгоняла отставших и всегда была готова отогнать голодную волчью стаю подводных лодок».

После того как офицеры заканчивали излагать информацию, капитаны должны были задавать вопросы. В дружеской, неформальной атмосфере капитаны охотно обсуждали проблемы, с которыми они могли столкнуться. Офицеры ВМФ старались убедить их, что Королевский Флот сделает все возможное для защиты транспортов, что он понимает их трудности. Таким путем командование ВМФ старалось вселить уверенность в капитанов торговых судов, и это ему удавалось.

Большинство торговых судов было окрашено в серый цвет, а названия были закрашены. Первое было совершенно понятно – камуфляж, вторая мера должна была затруднить командирам подводных лодок правильно определить тоннаж атакованного судна. При стоянке в порту на борту вывешивалась доска с названием, что позволяло найти судно всем, кому это было нужно. При выходе в море эта доска убиралась.

Конвой пересекал Атлантику в нескольких кильватерных колоннах. Обычно в колонне шло по 4 судна. Дистанция между судами в колонне в конвое ONS-5 составляла 800 ярдов, интервал между колоннами равнялся 1000 ярдов. Согласно принятой тактике, командир эскорта мог уменьшить интервал между колоннами до 600 ярдов при атаке вражеских самолетов. Когда ONS-5 попал в туман, коммодор приказал сократить интервал до 400 ярдов.

Чтобы транспорты было легче опознавать и коммодору, и эскортным кораблям, каждое судно получало двузначный номер. Первая цифра указывала номер колонны, в которой оно шло, а вторая – номер судна в колонне. Таким образом, если на судне были подняты вымпелы 5-3, это означало третье судно пятой колонны. В таблице ордера конвоя указывались и названия судов, и номера, что облегчало идентификацию.

Сохранение строя было самым важным условием успешного перехода. Хотя стороннему наблюдателю интервалы могут показаться достаточными, на самом деле конвой занимал очень небольшой участок. Кораблям требовалось пространство для безопасного маневрирования, так как морское судно, в отличие от автомобиля, не имеет тормозов для экстренной остановки. Даже в хорошую погоду сохранять строй очень непросто, а что же говорить о шторме… То же самое можно сказать и о ночном времени, если только не светят луна и звезды. Корабли идут без огней, поэтому от вахты и капитанов требуется особая бдительность, чтобы не столкнуться с соседями и не отстать от конвоя.

Маневрирование в строю также требует высокого мастерства. Если коммодор неожиданно отдает приказ (флагами, прожектором или сиреной в условиях плохой видимости), конвой должен дружно повернуть на 40 градусов. Если кто-то замешкается, начнется настоящий хаос. То же самое относится к изменениям скорости. Требуется постоянная, неослабная бдительность. Если сюда добавить постоянное нервное напряжение, вызванное угрозой атак подводных лодок, то представить себе состояние людей нетрудно. В шторм они доходят до пределов человеческой выносливости.

Вероятно, самой большой опасностью для судна является отставание от конвоя. Если транспорт отстал, корабли сопровождения уже не смогут защитить его. Учитывая нехватку эскортных кораблей, каждая эскортная группа имела минимально необходимый для защиты конвоя состав. Очень редко командир эскорта мог позволить себе выделить один из кораблей для защиты отставшего транспорта, хотя в случае с конвоем ONS-5 капитан 2 ранга Греттон это сделал. Следуя в одиночестве, отставший транспорт станет легкой добычей любой подводной лодки, которая заметит его.

Коммодором конвоя ONS-5 был капитан 1 ранга (резерва) Дж.К. Брук. Он и его связисты расположились на норвежском судне «Рена». Это было не слишком удачное решение, так как там не хватало места. Вдобавок капитан и команда транспорта знали английский очень плохо, что осложняло переговоры. Выбор оказался плохим еще и потому, что на «Рена» в момент выхода из Мерсея обнаружились неполадки в машине. Поэтому, когда остальные суда ушли на рандеву, «Рена» задержалась в порту для ремонта.

Однако 21 апреля в 21.00 «Рена» догнала остальные 3 судна, вышедшие из Мерсея, и 11 судов из Милфорд-Хэйвена. Капитан 1 ранга Брук построил их в 3 колонны. На следующее утро в 09.30 подошли 7 судов из Клайда. Еще через полчаса они встретились возле Оверсэя с большой группой из 20 транспортов, которые вышли из Обена, и с океанским эскортом, пришедшим из Лондондерри.

Сопровождать конвой ONS-5 через Атлантику предстояло эскортной группе В-7. Она состояла из эсминцев «Дункан» (командир эскорта капитан 2 ранга П.У. Греттон) и «Видетт», который привел группу транспортов из Исландии, фрегата «Тэй», корветов «Санфлауэр», «Лусстрайф», «Сноуфлейк», «Пинк» и спасательных траулеров «Ноферн Гем» и «Ноферн Спрей». Конвой сопровождали 2 танкера торгового флота «Бритиш леди» и «Аргон».

Капитан 2 ранга Греттон впервые вышел в море в 1930-х годах гардемарином на линейном крейсере «Ринаун» в составе Флота Метрополии. С 1934 по 1936 год он служил на крейсере «Дурбан» в Средиземном море. Во время мятежа в Палестине в 1936 году он служил на берегу в составе армейского контингента, командуя грузовиком с установленным пом-помом. За свои действия он был награжден Крестом за выдающиеся заслуги. В начале войны он занимал должность первого помощника на эсминце «Вега», охранявшем конвои у восточного побережья Англии. В апреле 1940 года его переводят первым помощником на эсминец «Коссак», и он получает благодарность в приказе за действия во Второй битве у Нарвика. С января 1941 по октябрь 1942 года он командует старыми эсминцами «Сейбр», а потом «Вулверин». В этот период он получает Орден Британской империи. Позднее его награждают Орденом за выдающиеся заслуги за таран итальянской подводной лодки. В течение 2 месяцев, с октября по декабрь 1942 года, он командует эскортной группой, участвующей в высадке десанта в Северной Африке. 31 декабря ему присваивают звание капитана 2 ранга и назначают командиром эскортной группы В-7.

Если бы Греттон служил в Королевских ВВС, он непременно заработал бы кличку «умник». Он действительно был очень умным офицером, немного индивидуалистом, но строгим служакой и большим энтузиастом противолодочных сил. Греттон прошел обучение в знаменитом Тактическом подразделении Западных Подходов капитана 1 ранга Гилберта Робертса, где многое узнал. Эти знания он применял, командуя своей группой, но при этом использовал и свои собственные идеи.

Когда Греттон принял командование группой В-7, она находилась в очень плохом состоянии. Во время последнего похода группа получила серьезный удар, так как потеряла своего командира и его корабль. Ранее Греттон работал с 3 кораблями этой группы. Более того, во время высадки десанта в Северной Африке он находился на «Тэе». Флагманским кораблем группы В-7 являлся эсминец «Дункан», но так как он стоял в ремонте, Греттон поднял свой брейд-вымпел на «Тэе».

Этот фрегат имел установку высокочастотного пеленгования. С помощью этого устройства можно было засечь работу передатчика подводной лодки и определить пеленг на нее. Для точного определения места требовался второй корабль с ВЧ-пеленгатором, что позволяло брать «перекрестные» пеленги. Тем не менее даже один корабль мог грубо определить – близко или далеко находится лодка.

В качестве командира эскорта Греттон имел свой собственный небольшой штаб, состоящий из специалиста-гидроакустика, штурмана, специалиста по пеленгованию, нескольких рядовых связистов и личного ординарца. Втиснуть еще несколько человек в уже переполненные каюты фрегата было очень даже непросто, но добрая воля и терпение обоих сторон позволили это сделать.

Командиры остальных кораблей группы тоже были в большинстве своем офицерами резерва. Двое командиров корветов были австралийцами, один канадцем, среди офицеров были также новозеландцы. Можно сказать, что группа В-7 представляла всё Британское Содружество.

Единственным кадровым офицером среди командиров кораблей группы В-7 был лейтенант, командовавший вторым эсминцем – «Видетт». «Видетт» был довольно пожилым кораблем, но все равно он оставался самым быстроходным среди кораблей группы, кроме «Дункана». Он еще мог дать 25 узлов, так как на нем осталось 2 котла. Третий котел был снят, а котельное отделение было превращено в дополнительную топливную цистерну, что значительно увеличило дальность плавания.

Группа В-7 базировалась в Лондондерри, и в этом порту имелись великолепные возможности для тренировок. Кроме учебных бомбометов, на которых могли тренироваться команды кораблей, имелись учебные классы операторов гидролокатора, связистов и других специалистов. Греттон полностью использовал все эти возможности, когда группа находилась в порту в промежутке между конвоями. Его командиры проявляли не меньше рвения, поэтому личный состав быстро восстановил форму и превратился в сплоченную, отлично подготовленную команду, которая прекрасно знала, что и как следует делать.

С помощью тренировок требовалось довести до совершенства мастерство всех специалистов: артиллеристов, минеров, гидроакустиков, связистов. Кроме того, эти тренировки должны были подготовить командиров кораблей к самостоятельным действиям в любых ситуациях, не дожидаясь формального приказа командира группы.

Сам Греттон так характеризует деятельность группы за те 3 месяца, которые он находился на «Тэе»:

«Группа выбивалась из сил, но результатом были только новые пятна ржавчины. Нашим единственным противником была погода, необычно плохая даже для зимы в Северной Атлантике. Хотя это был один из тяжелых периодов для нас, когда конвои подвергались атакам и впереди, и позади нас, мы как-то удачно проскальзывали между волчьими стаями, которые в то время добились максимальных успехов».

Но в конце марта, когда группа сопровождала конвой НХ-231 – быстроходный конвой из Северной Америки в Англию, все резко переменилось.

Конвой состоял из 60 судов. Когда Греттон принял его у местного эскорта, он обнаружил, что коммодор конвоя, адмирал сэр Чарльз Рамсей, совершенно недоволен своими подчиненными. Они не могли держать строй. Поэтому конвой, вместо того чтобы идти компактной группой, превратился в беспорядочное стадо. Некоторым оправданием могла служить очень холодная штормовая погода. Сигнальные фалы судна коммодора обмерзли, а сигнальный флагшток на судне коммодора даже сломался под тяжестью льда. Однако после нескольких часов ругани и понуканий НХ-231 был приведен в состояние относительного порядка.

Для конвоя таких размеров группа В-7 была слишком слаба. Кроме того, в ее составе имелся лишь один корабль с ВЧ-пеленгатором, поэтому перекрестные пеленги брать было нельзя в принципе. Позиции подводных лодок можно было определять лишь весьма приблизительно. Но положительным было то, что скорость конвоя была очень высокой.

В течение 3 дней все шло гладко. Однако после этого они вошли в «Дыру», где конвои не имели воздушного прикрытия. Именно там конвой был обнаружен подводными лодками. Дениц быстро собрал свою стаю и бросил ее в атаку. Началась битва, которая шла непрерывно в течение 4 дней. В результате погибли 6 торговых судов, но были потоплены 2 подводные лодки. Третья была так серьезно повреждена, что вернулась в базу.

Этот бой обнаружил несколько слабых мест группы, но его результаты оказались вполне приемлемыми. И его опыт был просто бесценным, что выяснилось позднее, во время перехода ONS-5.

Когда Греттон вернулся в Лондондерри, то обнаружил, что его собственный корабль «Дункан» уже ждет его. Офицеры и матросы были незнакомы Греттону, что создавало проблему для обеих сторон, так как при сопровождении конвоя исключительно важным является полное взаимопонимание. Командир любого корабля должен досконально знать все возможности своих офицеров и матросов, а те должны быть способны читать мысли своего командира, особенно в острых ситуациях. Положение еще более ухудшалось тем, что лишь немногие из команды «Дункана» ранее участвовали в проводке конвоев.

«Дункан» вошел в строй после длительного ремонта и переоснащения. Он «доводился» в Тобермори, где адмирал сэр Гилберт Стефенсон постарался дать экипажу тренировку, курс которой он отрабатывал годами. Но хотя экипаж и знал, как управлять кораблем, он не имел представления, как действуют корабли охранения конвоя.

«Дункан» был построен на верфях Портсмута в начале 1930-х годов и был лидером флотилии эсминцев типа «D». Теперь он получил новое оружие и средства обнаружения: новейший асдик, радио, радар. ВЧ-пеленгатор. Эсминец имел 2 орудия для действий против подводных лодок и сохранил торпедные аппараты на случай встречи с надводным рейдером. Один из торпедных аппаратов мог использоваться для стрельбы гигантскими глубинными бомбами Mark X. Кроме того, он получил новый хеджехог.

Хеджехог был реактивным бомбометом, который выбрасывал 24 маленькие глубинные бомбы вперед по курсу корабля. Эти бомбы взрывались, только попав в корпус подводной лодки. Напомним, что асдик устанавливался примерно на расстоянии трети длины корпуса корабля от форштевня в точке, где собственные шумы корабля были минимальными. Луч асдика уходил в воду под углом 60 градусов к поверхности. Контакт с лодкой на глубине 75 футов можно было поддерживать, пока корабль не подойдет примерно на 100 футов к цели.

Однако подводные лодки в те дни могли погружаться на гораздо большую глубину, и часто эсминец терял контакт, находясь в нескольких сотнях ярдов от цели. Глубинные бомбы были единственным оружием, с помощью которого можно было атаковать лодку в подводном положении, однако их сбрасывали только с кормы. В этом случае корабль уходил из опасной зоны и взрывы бомб не причиняли вреда ему самому. Но при этом корабль должен был пройти значительное расстояние вслепую, прежде чем сбросить бомбы. Кроме того, обычные бомбы рвались на заранее заданной глубине, поэтому опытный командир подводной лодки мог с помощью маневра уклонения уйти от них, как только слышал, что шум винтов эсминца приближается.

Хеджехог был сконструирован как раз для того, чтобы преодолеть эти трудности. Он устанавливался на носу и стрелял вперед по ходу корабля. Никакой опасности при этом не возникало, так как бомбы были маленькими и рвались только при попадании в цель. Стрельбой вперед «слепая зона» практически ликвидировалась, и лодка не получала времени на маневр уклонения. Это оружие не было совершенным, но путь был нащупан правильный. Вскоре появился его преемник «Сквид», который не имел большинства недостатков хеджехога.

Кроме неопытного экипажа, корвет «Лусстрайф» имел еще и новичка-командира. Главной задачей Греттона было познакомиться со всеми этими новичками, обучить их основным принципам работы эскортной группы и провести хотя бы несколько практических тренировок.

Последнее было не так просто, как может показаться, так как погода во время последнего перехода была такой плохой, что большинству кораблей группы требовался ремонт. Поэтому собрать их все вместе оказалось сложно. Однако трудности существуют, чтобы их преодолевать, и группа получила необходимую подготовку в районе Лондондерри. Греттон пишет:

«Все шло лучше, чем обычно. Погода была хорошей, старые лодки Первой войны, с которыми мы работали, появлялись в нужное время и в нужном месте, изображая цели. Самолеты тоже были пунктуальны и имели совершенно исправные рации.

Во время перехода НХ-231 меня привели в ужас проблемы, с которыми мы столкнулись, пытаясь обстрелять лодку с малой дистанции. На малых дистанциях полезным оказался только эрликон, хотя лодка едва не ободрала краску с борта «Тэя». Поэтому я придумал упражнение, которое назвал «В упор», чтобы сымитировать подобную ситуацию.

Во время упражнения «В упор» один корабль полным ходом буксировал щит, изображающий рубку подводной лодки. Стреляющий корабль полным ходом шел на него контркурсом. В последний момент он круто поворачивал, чтобы пройти менее чем в 100 ярдах от мишени. Оказавшись на траверзе, он открывал огонь по мишени из всех орудий. Мы также пробовали сбрасывать на нее снаряженные глубинные бомбы, но результаты оказались такими опасными, что вместо них пришлось использовать специальные учебные заряды.

Для корабля-буксировщика такие учения были достаточно опасными днем и просто самоубийственными ночью. Обычно находился энтузиаст, который открывал огонь слишком рано, и хотя бы один перевозбужденный наводчик всегда не слышал приказа прекратить огонь и продолжал поливать струей свинца несчастный корабль-буксировщик. Но, к счастью, повреждений никто не получил, и мы нашли эти тренировки крайне полезными. Артиллеристы научились стрелять быстро и точно».

Кроме этих учений проводилась отработка тактического маневрирования. Эти учения предусматривались курсом Тактического подразделения, с их помощью отрабатывалось обнаружение лодки, слежение за ней и атака. Все маневры имели свое название: «Разберри», «Хаф-Разберри», «Обзервант», «Артишок». Поэтому командир группы передавал только одно кодовое слово, и все корабли группы выполняли то, что от них требовалось.

Перед выходом на рандеву с конвоем ONS-5 Греттон провел совещание со всеми командирами кораблей группы, на котором тщательно проанализировал только что проведенные учения и в последний раз обсудил тактику действий. 21 апреля эскортная группа В-7 покинула Лондондерри и направилась к острову Оверсэй.